{"id":225075,"date":"2026-10-19T15:32:02","date_gmt":"2026-10-19T14:32:02","guid":{"rendered":"https:\/\/curatorium.it\/?page_id=225075"},"modified":"2026-10-19T16:37:12","modified_gmt":"2026-10-19T15:37:12","slug":"die-brennerbahn","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/curatorium.it\/it\/sammlungen\/bahnen\/die-brennerbahn\/","title":{"rendered":"Die Brennerbahn"},"content":{"rendered":"
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\u2190 Bahnen<\/a><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\n<\/div>\n

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Die Brennerbahn<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\n<\/div>\n
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Plakat der k.k. S\u00fcdbahngesellschaft. Chromolithographie 1900<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/figure>\n\t\t\n\t\t
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\n01. Bahnhof Brenner<\/a>
\n02. Bahnhof Schelleberg<\/a>
\n03. Bahnhof Gossensass<\/a>
\n04. Bahnhof Freienfeld<\/a>
\n05. Haltepunkt Mauls<\/a>
\n06. Bahnhof Sterzing<\/a>
\n07. Bahnhof Grasstein<\/a>
\n08. Bahnhof Franzensfeste<\/a>
\n09. Die Drehscheibe von Franzensfeste<\/a>
\n10. Bahnhof Brixen<\/a>
\n11. Druckerpresse \u201eKlarissa\u201c<\/a>
\n12. Bahnhof Klausen<\/a>
\n13. Haltestelle Kastelruth<\/a>
\n14. Bahnhof Waidbruck<\/a>
\n15. Bahnhof Atzwang<\/a>
\n16. Bahnhof Blumau<\/a><\/p>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\n<\/div>\n

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Bereits vor dem eigentlichen Baubeginn stand der Brennerbahnbau <\/span>unter keinem besonders guten Stern. Schon bei der Vergabe der B<\/span>auarbeiten kam es zu Schwierigkeiten: \u00dcberh\u00f6hte Preisforderungen <\/span>in den Offertverhandlungen veranlassten die S\u00fcdbahngesellschaft, das <\/span>Vorhaben in 16 Baulose zu unterteilen und diese einzeln an kleinere\u00a0<\/span>Unternehmen zu vergeben. Besonders anspruchsvolle Teilabschnitte <\/span>wurden schlie\u00dflich von der S\u00fcdbahn in Eigenregie ausgef\u00fchrt.<\/span><\/p>

Auch die Verhandlungen mit den Grundbesitzern erwiesen sich <\/span>als \u00e4u\u00dferst heikel \u2013 deren Preisvorstellungen lagen teils in beinahe unbezahlbarer H\u00f6he und erforderten gro\u00dfes diplomatisches <\/span>Geschick. Zus\u00e4tzlich schien sich auch die Natur gegen das ehrgeizige <\/span>Ingenieurprojekt zu stellen: Anhaltende Regenf\u00e4lle im Sommer und <\/span>Lawinenabg\u00e4nge im Winter behinderten die Bauarbeiten erheblich. <\/span>Was schlie\u00dflich noch fehlte, war der Krieg gegen Italien. Im Juni 1866 \u2013\u00a0<\/span>mitten in der Bauphase \u2013 sahen sich die Bauunternehmer gezwungen, <\/span>14.000 italienische Arbeiter zu entlassen, da der Tiroler Landsturm sich <\/span>weigerte, in den Krieg zu ziehen, solange diese auf \u00f6sterreichischem\u00a0<\/span>Boden t\u00e4tig waren. Damit ging die wetterm\u00e4\u00dfig g\u00fcnstigste Bauzeit <\/span>des Jahres verloren. Erst im Fr\u00fchjahr 1867 entspannte sich die Lage\u00a0<\/span>allm\u00e4hlich.<\/span><\/p>

Am 24. August 1867 wurde \u00d6sterreichs dritte Gebirgsbahn \u2013 nach <\/span>der Semmering- und der Karstbahn \u2013 schlie\u00dflich ohne besondere\u00a0<\/span>Feierlichkeiten dem \u00f6ffentlichen Verkehr \u00fcbergeben. Die Inbetriebnahme\u00a0<\/span>wurde lediglich mit einer bescheidenen Zeitungsanzeige der k.k. privilegierten S\u00fcdbahngesellschaft bekannt gemacht. Eine offizielle <\/span>Er\u00f6ffnung unterblieb, weil Kaiser Maximilian von Mexiko, Bruder Kaiser <\/span>Franz Josephs, Suizid begangen hatte und der kaiserliche Hof daher <\/span>in Trauer war. Anstelle festlicher Zeremonien spendete die S\u00fcdbahn\u00a0<\/span>die f\u00fcr die Feierlichkeiten vorgesehenen Mittel einem Armenfonds. <\/span>Es gab keine Segnung durch einen Priester und keine Lobesrede, mit <\/span>der die M\u00fchen, Entbehrungen und Verdienste der zahllosen Arbeiter, <\/span>Ingenieure und Planer gew\u00fcrdigt wurden.<\/span><\/p>

Und doch l\u00e4sst sich eines nicht bestreiten: Mit dem Bau der Brennerbahn <\/span>hat \u00d6sterreich einmal mehr Eisenbahngeschichte geschrieben. <\/span>Die Strecke \u00fcberquert den Alpenhauptkamm in offener Linienf\u00fchrung <\/span>und erreicht dabei eine H\u00f6he von 1.370 m \u00fcber dem Meer. Ihr Bau <\/span>erforderte gewaltige Erdbewegungen: 8,33 Millionen m\u00b3 Erd- und <\/span>Felsmaterial wurden ausgehoben, 350.000 m\u00b3 Trockenmauerwerk <\/span>sowie 520.000 m\u00b3 M\u00f6rtelmauerwerk errichtet. F\u00fcr den Gleisbau wurden 590.000 m\u00b3 Grundbausteine und Schottermaterial verwendet.<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\n<\/div>\n

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Drehscheibe am Bahnhof Franzensfeste. 2016 transferiert und wieder aufgebaut. Fotocredit, Oliver Jaist<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/figure>\n\t\t\n\t\t
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Die Trasse in Eckdaten<\/h2>\n\t\t\t\t\t\t\t
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Trassenl\u00e4nge Innsbruck\u2013Bozen      125,340 km
\nKleinster Gleisbogenhalbmesser     285 m
\nGerade Streckenabschnitte              52,3 %
\nBogenstrecken                                    47,7 %
\nMaximalsteigung Nordrampe          25,0%
\nMaximalsteigung S\u00fcdrampe            22,5 %
\nArbeiterh\u00f6chststand                          20.600 Mann
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Trassenf\u00fchrung im Pflerschtal. Der Kehrtunnel wurde 1999 durch einen neuen Tunnel ersetzt<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/figure>\n\t\t\n\t\t
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Ingenieurtechnische Leistung im Zeichen der Sparsamkeit<\/h2>\n\t\t\t\t\t\t\t
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Oberste Maximen beim Bau der Brennerbahn waren Wirtschaftlichkeit\nund z\u00fcgige Ausf\u00fchrung. Um diese Ziele zu erreichen, wurden die\nBauarbeiten in vielerlei Hinsicht vereinfacht \u2013 jedoch ohne dabei auf\nQualit\u00e4t oder Sicherheit zu verzichten. So ersetzte man aufw\u00e4ndige\nViadukte durch massive Erdbauten, m\u00e4chtige St\u00fctzmauern durch\neinfache Steinschlichtungen. Lehnenanschnitte von bis zu 45 m\nH\u00f6he sowie D\u00e4mme mit H\u00f6hen bis zu 60 m machten den kostenintensiven Bau aufw\u00e4ndiger Kunstbauten in vielen F\u00e4llen \u00fcberfl\u00fcssig.\nDurch eine weitgehende Anpassung der Trasse an das bestehende\nGel\u00e4nde \u2013 etwa im Silltal \u2013 konnte der Br\u00fcckenbau auf ein Minimum\nreduziert werden. Sogar Flussl\u00e4ufe wurden verlegt: Das Wasser wurde\nmancherorts unterirdisch durch Stollen und Wassertunnel gef\u00fchrt.\nBesondere technische L\u00f6sungen machten den Bau der Brennerbahn zu\neiner ingenieurtechnischen Glanzleistung. Um die maximale Steigung\nvon 25 Promille einzuhalten, waren k\u00fcnstliche Linienverl\u00e4ngerungen\nnotwendig \u2013 ein Umstand, der zur Anlage von Kehrtunneln und zur\nErschlie\u00dfung von Seitent\u00e4lern f\u00fchrte: im Norden des Schmirntals (468\nm), im S\u00fcden des Pflerschtals (761,30 m). \u201eAuf der Sohle des Einschnitts\nwurde ein Stollen geschlagen und eine Rollbahn verlegt. An mehreren\nStollenstellen wurden Sch\u00e4chte bis zur Gel\u00e4ndeoberfl\u00e4che emporgetrieben und zu Trichtern erweitert. Das gel\u00f6ste Material fiel durch\nden Schacht in die darunter bereitstehenden Rollw\u00e4gen, die dann\nabgefahren wurden. Diese Methode war rasch und billig, ist jedoch\nvon den modernen Erdbewegungsmaschinen abgel\u00f6st worden. Bei\ngro\u00dfen Sprengungen wurden beim Brennerbahnbau erstmals auch\nKammerminen eingesetzt, die bereits damals elektrisch gez\u00fcndet\nwurden. Als Sprengstoff wurde Schwarzpulver verwendet, Dynamit\nwar ja von Alfred Nobel erst erfunden worden. Sensationell war\ndie erste Sprengung in Gossensa\u00df am Fu\u00dfe des Sprechensteins.\nInsgesamt 35 Zentner Sprengstoff wurden in zwei Sprengs\u00e4tzen,\nverteilt auf drei Kammerminen, gleichzeitig gez\u00fcndet. Die Explosion\nverlief trotz beh\u00f6rdlicher Bedenken erfolgreich. An die 9.500 m\u00b3\nh\u00e4rtestes Serpentingestein wurden aus dem Berg gel\u00f6st. 50 Jahre\nsp\u00e4ter war es genau diese Technik, die im Ersten Weltkrieg an der\nDolomitenfront zum Einsatz kam\u201c. (Josef Dultinger)<\/em>

\nEine besonders anspruchsvolle Herausforderung stellte bereits\ndamals der Pflerscher Tunnel dar. Wiederholte Lawinenabg\u00e4nge und\nstarke Wassereinbr\u00fcche f\u00fchrten beim Bau des Aster-Kehrtunnels im\nPflerschtal zu einer vor\u00fcbergehenden Einstellung der Arbeiten. Der zust\u00e4ndige Bauunternehmer konnte den Auftrag nicht mehr erf\u00fcllen\n\u2013 die S\u00fcdbahngesellschaft \u00fcbernahm daraufhin selbst die Bauleitung\nund f\u00fchrte das Projekt in Eigenregie weiter.

\nAuch der M\u00fchlbachtunnel zwischen Patsch und Matrei bereitete gro\u00dfe\nProbleme: Hangrutschungen und eindringendes Wasser gef\u00e4hrdeten\ndie Stabilit\u00e4t der bereits fertiggestellten Tunnelr\u00f6hre. In der Folge\nmussten 15 Seitenstollen angelegt werden, um die notwendigen\nSanierungsma\u00dfnahmen durchf\u00fchren zu k\u00f6nnen. Im Herbst 1865 schlie\u00df-\nlich ereignete sich die Katastrophe: Der gesamte Hang oberhalb der\nBahnlinie geriet ins Rutschen und st\u00fcrzte samt dem Waldbestand auf\ndie Trasse \u2013 und weiter in die Sill. Die aufgestauten Wassermassen\ndrohten den Weiterbau massiv zu gef\u00e4hrden. Da die Erdmassen wegen\nweiterer Rutschungen nicht beseitigt werden konnten, stellte man die\nArbeiten in diesem Abschnitt ein und wich auf eine neue Tunneltrasse\naus. Der urspr\u00fcnglich nicht vorgesehene Tunnel musste nach einem weiteren Gebirgseinbruch zus\u00e4tzlich mit einem 4,75 m starken Widerlager\nverst\u00e4rkt werden, um dem enormen Gebirgsdruck standzuhalten.\n<\/p>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\n<\/div>\n

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Sch\u00fcttger\u00fcst f\u00fcr den Materialtransport der Rollwagen. Die gitterartige Konstruktion war aus Holzpf\u00e4hlen gefertigt und bis 50 Meter hoch.<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/figure>\n\t\t\n\t\t
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Bahnhof als multifunktionale Struktur<\/h2>\n\t\t\t\t\t\t\t
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Auch beim Bau der Bahnh\u00f6fe beschritt Carl von Etzel neue Wege: Er\nbesetzte die Hochbauabteilung mit einem herausragenden Architekten\n\u2013 Wilhelm von Flattich, ebenfalls ein geb\u00fcrtiger W\u00fcrttemberger, der seit\n1855 als Oberingenieur bei den s\u00fcdlichen Staatsbahnen t\u00e4tig war. Diese\nhatten sich bereits durch die Berufung von Jean Maniel aus Paris zum\nGeneraldirektor nach Wien \u2013 dank seiner Hochbauerfahrung in Frankreich\n\u2013 durch die hohe gestalterische Qualit\u00e4t ihrer Bahnh\u00f6fe einen Namen\ngemacht. Unter Maniels Leitung entstanden die ersten Hochbau-Normalien.\nWilhelm von Flattich kn\u00fcpfte daran an und entwickelte f\u00fcr die Bahnh\u00f6fe\nder Brennerbahn (und sp\u00e4ter auch f\u00fcr jene entlang der Pustertallinie)\nein differenziertes System von Normpl\u00e4nen \u2013 f\u00fcr s\u00e4mtliche baulichen Anforderungen und Detailfragen, von den Lage- bis zu den\nAusf\u00fchrungspl\u00e4nen. Dieses Typenrepertoire diente den ausf\u00fchrenden\nIngenieuren und Architekten als Grundlage f\u00fcr die Anpassung an die\njeweiligen \u00f6rtlichen Gegebenheiten. Gr\u00f6\u00dfere Bahnh\u00f6fe wurden unter\nder Leitung der Generaldirektion von Flattich eigens im Rahmen der\nTypisierung geplant und ausgef\u00fchrt.

\nBemerkenswert ist an dieser Typisierung vor allem das Verst\u00e4ndnis\ndes Bahnhofs als multifunktionale Struktur: Alle notwendigen Serviceeinrichtungen \u2013 Lokschuppen, Magazine, Stellwerke,\nWasserstationen, Brunnen und Werkst\u00e4tten \u2013 waren darin konzeptionell integriert. Dabei wurde besonderer Wert auf Funktionalit\u00e4t,\nWirtschaftlichkeit, Dauerhaftigkeit und architektonische Qualit\u00e4t\ngelegt. Dieser ganzheitliche Ansatz verleiht den Bahnh\u00f6fen entlang\nder Brennerstrecke bis heute ihren hohen bauhistorischen Wert, der\nin Europa einmalig ist.

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Strategische Bedeutung im Krieg<\/h2>\n\t\t\t\t\t\t\t
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Am 24. Mai 1915 trat Italien in den Krieg gegen \u00d6sterreich ein \u2013 ein\nSchritt, der der Brennerbahn eine besondere strategische und milit\u00e4-\nrische Bedeutung verlieh. Mit dem Vertrag von Saint-Germain im Jahr\n1919 wurde die italienische Grenze an der Brennerlinie von Borghetto\n(wo zuvor der Grenzbahnhof in Ala lag) an den Brenner verlegt. Ab\ndem 1. August \u00fcbernahm die Italienische Staatsbahn FS in diesem\nAbschnitt den Betrieb der S\u00fcdbahn, die damit aufgel\u00f6st wurde. Im Jahr\n1922 entstand am Brenner der sogenannte \u201eStern\u201c \u2013 eine sternf\u00f6rmige\nWendeanlage f\u00fcr Lokomotiven. Bereits ab 1923 konnte die gesamte\nStrecke von Verona bis zum Brenner zweigleisig befahren werden.\n1924 erhielt der r\u00f6mische Architekt Angiolo Mazzoni, der bei der\nBauleitung der FS in Rom t\u00e4tig war, den Auftrag zum Umbau der\nBahnh\u00f6fe Brenner, Franzensfeste und Bozen. In Franzensfeste entstand\nein neues Lokomotivdepot, wof\u00fcr ein kleiner Berghang abgetragen\nwerden musste.\n1925 bzw. 1927 begannen schlie\u00dflich die Umbauarbeiten an den\nBahnh\u00f6fen Brenner und Bozen. Letzterer erhielt 1928 ebenfalls ein\nneues Lokomotivdepot. Zeitgleich entstanden entlang der S\u00fcdtiroler\nEisenbahnlinien nach den Pl\u00e4nen Mazzonis zahlreiche EisenbahnerWohnh\u00e4user f\u00fcr das Bahnpersonal \u2013 Geb\u00e4ude, die sich bis heute durch\nihre eigenst\u00e4ndige und qualit\u00e4tvolle Architektursprache auszeichnen.\nAm 11. November 1937 wurde am Brenner ein weiteres Stationsgeb\u00e4ude\nnach Pl\u00e4nen von Angiolo Mazzoni zwischen den Gleisen er\u00f6ffnet. In\ndiesem Geb\u00e4ude trafen sich die beiden faschistischen Machthaber\nBenito Mussolini und Adolf Hitler mindestens drei Mal zu Gespr\u00e4chen.\nIm Jahr 1940 wurde das vom faschistischen Regime errichtete Kraftwerk\nBrixen fertiggestellt, das teilweise vom Stausee in Franzensfeste\ngespeist wird. Zusammen mit dem Elektrizit\u00e4tswerk in Kardaun lieferte\nes den Strom f\u00fcr die Elektrifizierung der Brennerlinie. Im selben Jahr\ntrat Italien an der Seite Deutschlands in den Zweiten Weltkrieg ein.\nIn der Folge wurde die Brennerlinie als wichtigste Nachschublinie der\ndeutschen Wehrmacht nach dem Waffenstillstandsabkommen zwischen Italien und den Alliierten mehrfach bombardiert. Im November\n1944 erlitten die Bahnh\u00f6fe die schwersten Zerst\u00f6rungen. Am 21. M\u00e4rz 1945 wurde der Bahnhof Brenner von zahlreichen Bomben getroffen\nund lahmgelegt. Nur wenige Monate sp\u00e4ter, im Juni 1945, konnte der\nVerkehr auf der Brennerlinie bereits wieder aufgenommen werden.\nDer Wiederaufbau der Bahnh\u00f6fe in Brenner und Bozen wurde in\nRekordzeit vollzogen.\nDer Gruber-De-Gasperi-Vertrag vom 5. September 1946 sicherte die\nfreie Durchfahrt \u00fcber die Brenner- und Pustertallinie \u2013 sogenannte\n\u201eKorridorz\u00fcge\u201c \u2013 von Innsbruck nach Lienz. In den Jahren 1951 sowie\nnochmals in den 1960er Jahren wurde der Bahnhof Franzensfeste\ninsbesondere f\u00fcr Viehtransporte aus Bayern erheblich erweitert.\n\u00c4hnliche bauliche Ma\u00dfnahmen wurden auch am Brennerbahnhof\nvorgenommen.<\/p>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\n<\/div>\n\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

\u2190 Bahnen Die Brennerbahn Plakat der k.k. S\u00fcdbahngesellschaft. Chromolithographie 1900 01. Bahnhof Brenner 02. Bahnhof Schelleberg 03. Bahnhof Gossensass 04. Bahnhof Freienfeld 05. Haltepunkt Mauls 06. Bahnhof Sterzing 07. Bahnhof Grasstein 08. Bahnhof Franzensfeste 09. Die Drehscheibe von Franzensfeste 10. Bahnhof Brixen 11. Druckerpresse \u201eKlarissa\u201c 12. Bahnhof Klausen 13. Haltestelle Kastelruth 14. Bahnhof Waidbruck 15. 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