1838 schl\u00e4gt der B\u00fcrgermeister von Innsbruck eine Bahnlinie von M\u00fcnchen nach Triest \u00fcber Innsbruck, Bozen und Verona vor. Zum ersten Male zieht man die \u00dcberquerung des Brenners dabei in Betracht \u2013 allerdings mit einer Pferdebahn.<\/p>\n
Ein Regierungsbeschluss der K.K. Monarchie genehmigt generell den Bau eines Eisenbahnnetzes auf Kosten des \u00f6sterreichischen Staates. In Wien wird die Generaldirektion der Staatsbahn unter Leitung des venezianischen Ingenieurs Ermenegildo Francesconi eingerichtet.<\/p>\n
In den Jahren 1846\/47 wird eine Gesellschaft zum Bau einer Eisenbahnstrecke Venedig\u2013Bassano\u2013Trient\u2013Brenner gegr\u00fcndet und die \u00f6sterreichische Regierung beschlie\u00dft in ihrem Eisenbahnbauprogramm eine Linie Verona-Trient-Bozen Brenner-Innsbruck-Kufstein und der Veroneser Ingenieur Qualizza fertigt einen Entwurf f\u00fcr diese Eisenbahnlinie durch Tirol an.<\/p>\n
Am 21. Juni 1851 schlie\u00dfen Bayern und \u00d6sterreich einen Vertrag \u00fcber die Eisenbahnverbindungen beider Staaten. Dabei verpflichtet sich \u00d6sterreich zum Bau der Linien Kufstein-Innsbruck und Verona-Bozen und die Untersuchungen f\u00fcr die Verbindung Bozen-Innsbruck.<\/p>\n
1853 beginnen unter Luigi von Negrelli (K.K. Privilegierte Ferdinand-Eisenbahn Lombardo-Venetien) die Arbeiten f\u00fcr den Bau der Linie Verona-Bozen und unter Carlo von Ghega (K.K. Nordtiroler Staatseisenbahn) die Arbeiten zur Linie Innsbruck-Kufstein.<\/p>\n
F\u00fcnf Jahre sp\u00e4ter \u2013 1858 \u2013 wird im August die Strecke M\u00fcnchen-Kufstein eingeweiht, am 19. September die Strecke Verona-Trient und am 24. November die Linie Innsbruck-Kufstein in Betrieb genommen. Schlie\u00dflich wird am 16. Mai 1859 die Verbindung Trient-Bozen hergestellt. Im gleichen Jahr tritt Karl von Etzel, der sp\u00e4tere Erbauer der Brennerbahn, in den Dienst der Eisenbahngesellschaft, der K.K. Privilegierten S\u00fcdlichen Staats-Lombardisch-Venetianischen und Centralitalienischen Eisnbahngesellschaft, die sich ab 1862, gem\u00e4\u00df dem Z\u00fcricher Vertrag zwischen \u00d6sterreich und Italien und der Trennung des venezianischen Eisenbahnnetzes vom Lombardischen K.K. Privilegierte S\u00fcdbahn Gesellschaft nennt.<\/p>\n
Karl von Etzel, ein geb\u00fcrtiger W\u00fcrttemberger und Ingenieur mit umfassenden Erfahrungen im Eisenbahnstreckenbau, die er in Frankreich, England und der Schweiz erworben hatte, beginnt 1861 mit den allgemeinen Erhebungen f\u00fcr den Bau der Brennerstrecke zwischen Innsbruck und Bozen. Sein Entwurf der Streckenf\u00fchrung wird im September 1862 genehmigt.<\/p>\n
Bereits am 23. Februar 1863 begann man mit den Bauarbeiten, die auf 16 Baulose (sp\u00e4ter zusammengefasst in vier) verteilt wurden. Im Schnitt arbeiteten bis zur Fertigstellung 1867 4100 Arbeiter entlang der Strecke, eine Zahl, die in Spitzenzeiten auf 20 600 anstieg. Allerdings mussten bei Kriegsausbruch zwischen \u00d6sterreich und Italien 1866 14 000 italienische Arbeiter ihre Arbeit an der Brennerbahnstrecke niederlegen und in den Krieg ziehen.<\/p>\n
Karl von Etzel erlitt am 23. November 1864 einen Schlaganfall, musste alle seine \u00c4mter niederlegen und starb am 2. Mai 1865. Seine Mitarbeiter, Achilles Thommen, Wilhelm Pressel, Julius Lott und Wilhelm Hellwag f\u00fchrten die begonnene Arbeit zu Ende.<\/p>\n
Etzel hatte alle vorhergehenden Entw\u00fcrfe zur Brennerbahn verworfen und aus Zwang zu \u00e4u\u00dferster Sparsamkeit eine Trassenf\u00fchrung gew\u00e4hlt, die m\u00f6glichst wenig Tunneldurchbr\u00fcche erforderte. Auch auf einen Tunneldurchstich der Brennerh\u00f6he verzichtete er. Noch heute ist der Brenner\u00fcbergang der h\u00f6chstgelegene Pass\u00fcbergang einer Bahnstrecke. Die Planungen sahen einen maximalen Neigungswinkel von 25 Promille (n\u00f6rdlich des Brenners) bzw. 22,5 Promille (s\u00fcdlich des Brenners) und 15 Promille (zwischen Brixen und Bozen) vor, was zwei Umfahrungen der Steigung auf die Passh\u00f6he erforderlich machte: eine n\u00f6rdliche bei St. Jodok und eine s\u00fcdliche im Pflerschtal. Im Vergleich zur vorhergehenden Planung Ghegas betrug die Strecke nunmehr 36 Kilometer weniger (125 statt 161). 29 Tunnels wurden erforderlich, davon befanden sich nur acht s\u00fcdlich des Brenners \u2013 allein f\u00fcnf davon entlang des Kuntersweges, der Via Mala S\u00fcdtirols, zwischen Waidbruck und Kardaun.<\/p>\n
Allerdings mussten mit achteinhalb Millionen Kubikmetern Fels und Erde gewaltige Massen bewegt werden. Wasserl\u00e4ufe wurden reguliert und das Sumpfgebiet s\u00fcdlich von Sterzing mit einem Trassendamm durchquert werden. Die undurchdringlichen Felsmassen erforderten Befestigungsbauten f\u00fcr die Wasserinfiltrationen,. Br\u00fccken und Kan\u00e4le mussten errichtet werden.<\/p>\n
Auch f\u00fcr den Bau der Bahnh\u00f6fe beschritt Karl von Etzel neue Wege: Er besetzte die Hochbauabteilung mit einem erstklassigen Architekten, Wilhelm von Flattich, ebenfalls ein geb\u00fcrtiger W\u00fcrttemberger, der seit 1855 als Oberingenieur bei den s\u00fcdlichen Staatsbahnen gearbeitet hatte. Diese hatten sich durch die Berufung von Jean Maniel (Paris) als Generaldirektor nach Wien aufgrund seiner Hochbauerfahrungen in Frankreich bereits durch die hohe architektonische Qualit\u00e4t der Bahnh\u00f6fe (z.B. entlang der Strecke Verona-Bozen unter dem Architekten Moritz L\u00f6hr) einen Namen gemacht. Unter Maniels Anleitung entstanden die ersten Hochbau-Normalien.<\/p>\n
Wilhelm von Flattich baute darauf auf und entwickelte f\u00fcr die Bahnh\u00f6fe der Brennerbahn (und sp\u00e4ter auch f\u00fcr diejenigen entlang der Pustertallinie) Normpl\u00e4ne f\u00fcr alle nur voraussichtlichen F\u00e4lle und Detailfragen, also von den Lagepl\u00e4nen bis zu den Ausf\u00fchrungspl\u00e4nen. Dieses Typenrepertoire dienten den ausf\u00fchrenden Planern und Ingenieuren als Grundlage f\u00fcr die Anpassung an die jeweilige \u00f6rtliche Situation. Gr\u00f6\u00dfere Bahnh\u00f6fe wurden von der Generaldirektion unter von Flattich gesondert im Rahmen der Typisierung entworfen.<\/p>\n
Auffallend ist bei der Typisierung die Auffassung der Bahnh\u00f6fe als multifunktionale Strukturen, die alle Serviceeinrichtungen wie Lokschuppen, Magazine, Stellwerke, Wasserstationen, Brunnen und Werkst\u00e4tten umfasste, alle funktional, wirtschaftlich, dauerhaft und gestalterisch anspruchsvoll durchgebildet zu sein hatten. Dieser ganzheitliche Ansatz macht heute noch den bauhistorischen Wert der Bahnh\u00f6fe entlang der Brennerstrecke aus, ein Wert, der in Europa einmalig ist.<\/p>\n
Nach nur dreieinviertel Jahren Bauzeit, am 18. Mai 1867, findet die erste Probefahrt einer Lokomotive von Bozen nach Innsbruck statt. Am 25. Juli f\u00e4hrt ein ganzer Zug \u00fcber den Brenner. Am 17. August wird die Strecke f\u00fcr den G\u00fcterbetrieb und am 24. August f\u00fcr den Reiseverkehr ge\u00f6ffnet. Damit war die Verbindung zwischen M\u00fcnchen und Verona vollendet.<\/p>\n
Bereits 1871 ist die Strecke durch das Pustertal nach Lienz fertiggestellt. Dadurch erh\u00e4lt der Bahnhof Franzensfeste als Umsteigebahnhof eine besondere Bedeutung und wird weiter ausgebaut.<\/p>\n
Am 24. Mai 1915 tritt Italien in den Krieg gegen \u00d6sterreich ein, was der Brennerstrecke eine besondere milit\u00e4rische Bedeutung verleiht. Mit dem Vertrag von Saint-Germain 1919 wird die italienische Grenze an der Brennerlinie von Borghetto (Grenzbahnhof war in Ala) an den Brenner verlegt und die Italienische Staatsbahn FS \u00fcbernimmt ab 1. August in diesem Bereich den Betrieb der S\u00fcdbahn, die damit aufgel\u00f6st wird. Am Brenner wird 1922 der \u201eStern\u201c zum Wenden der Lokomotiven errichtet und ab 1923 kann die gesamte Strecke Verona-Brenner zweigleisig befahren werden.<\/p>\n
1924 erh\u00e4lt der r\u00f6mische Architekt Angiolo Mazzoni von der Bauleitung der FS in Rom den Auftrag zur Umplanung der Bahnh\u00f6fe Brenner, Franzensfeste und Bozen. Franzensfeste erh\u00e4lt so bereits in diesem Jahr ein neues Lokomotivdepot, f\u00fcr das sogar ein Berghang abgetragen werden mu\u00df.<\/p>\n
1925 bzw. 1927 beginnen die Umbauarbeiten f\u00fcr die Bahnh\u00f6fe Brenner bzw. Bozen, wo 1928 auch ein neues Lokomotivdepot errichtet wird. In den gleichen Jahren werden ebenfalls nach den Pl\u00e4nen Mazzonis zahlreiche Wohngeb\u00e4ude f\u00fcr das Eisenbahnpersonal entlang der S\u00fcdtiroler Eisenbahnlinien errichtet, die sich durch eine spezifische Architekturhaltung auszeichnen.<\/p>\n
Am 11. November 1937 wird am Brenner ein weiteres Stationsgeb\u00e4ude von Mazzoni zwischen den Geleisen er\u00f6ffnet. Hier treffen sich die beiden faschistischen Machthaber und Massenm\u00f6rder Mussolini und Hitler mindestens dreimal zu Gespr\u00e4chen.<\/p>\n
1940 wird der Speichersee an der Franzensfeste fertiggestellt. Die Anlage liefert den Strom f\u00fcr die Elektrifizierung der Brennerlinie. Im gleichen Jahr tritt Italien an der Seite Deutschlands in den zweiten Weltkrieg ein. In der Folge wird die Brennerlinie als wichtigste Nachschublinie der deutschen Wehrmacht nach dem Waffenstillstandsabkommen zwischen Italien und den Alliierten und deshalb wiederholt bombardiert. Im November 1944 sind die Zerst\u00f6rungen an den Bahnh\u00f6fen am schwersten. Am 21. M\u00e4rz 1945 wird der Bahnhof Brenner durch zahlreiche Bomben getroffen und zerst\u00f6rt.<\/p>\n
Bereits Ende Juni 1945 wird der Verkehr auf der Brennerlinie wieder aufgenommen und der Wiederaufbau der Bahnh\u00f6fe Brenner und Bozen begonnen. Der Vertrag De Gasperi \/ Gruber vom 5. September 1946 gew\u00e4hrt die freie Durchfahrt \u00fcber die Brenner- und Pustertallinie von Innsbruck nach Lienz. 1951 und dann in den 60er Jahren wird der Bahnhof Franzensfeste vor allem f\u00fcr die Viehtransporte aus Bayern nochmals erweitert. \u00c4hnliche Arbeiten werden am Brenner vorgenommen.<\/p>\n
Seit 1953 wird mit den Pl\u00e4nen August Dresslers die Planungsphase f\u00fcr eine neue Brennerlinie er\u00f6ffnet, die mit den \u00dcberlegungen \u00fcber die Erstellung eines Brennerbasistunnels bis 2008 erst im Jahre 2003 ihren Abschluss fand. Dazwischen wurden ab 1984 zahlreiche Modernisierungen, betriebstechnische Erneuerungen und vier Streckenver\u00e4nderungen entlang der Brennerlinie vorgenommen. Dazu geh\u00f6rte die Stillegung der alten Umfahrung und des Tunnels im Pflerschtal sowie die Aufhebung der alten Streckenf\u00fchrung entlang des Kundersweges. An beiden Streckenabschnitten wurden neue Tunnelanlagen f\u00fcr gr\u00f6\u00dfere Transportkapazit\u00e4ten und h\u00f6here Geschwindigkeiten gebaut.<\/p>\n
Im Laufe dieser Jahre wurden 14 Bahnh\u00f6fe und Haltestellen aufgelassen: Brennerbad, Schelleberg, Pflersch, Mauls, Grasstein, Mittewald, Vahrn, Albeins, Villn\u00f6\u00df, Kastelruth, Atzwang, V\u00f6lstersteig, Blumau und Kardaun. F\u00fcr viele dieser Bahnh\u00f6fe gibt es keine neue Nutzung und sie sind vom Verfall bedroht bzw. bereits verschwunden. Diese Verluste an historischer Bausubstanz werden mit dem Bau des Brennerbasistunnels noch bedrohlicher werden. Es ist deshalb allerh\u00f6chste Zeit, die historischen Bahnh\u00f6fe entlang der Brennerstrecke als einzigartiges Dokument technischer Bauwerke von europ\u00e4ischem Rang unter Ensembleschutz zu stellen.<\/p>\n
Was ist nur mit der Politik in S\u00fcdtirol f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr los? Der Zug h\u00e4lt nicht mehr und die Busse fahren zu Unzeiten, sind keine wirkliche Alternative zum Auto. Warum kann auf der Brennerstrecke nicht eine Art \u201eM\u00e9tro\u201c in kurzen Abst\u00e4nden (viertelst\u00fcndlich etwa) zwischen Bozen und dem Brenner verkehren? Dies w\u00e4re das gleiche Angebot was gro\u00dfe St\u00e4dte mit \u00e4hnlicher Streckenausdehnung und \u00e4hnlich viel Menschen entlang einer Strecke dieser Ausdehnung ihren Bewohnern machen. Hierf\u00fcr Steuergelder als Zusch\u00fcsse zu verwenden ist sicher umweltfreundlicher als der rennstreckenm\u00e4\u00dfige Ausbau der Staatsstra\u00dfen.
Diese \u00dcberlegungen k\u00f6nnen m.E. allerdings erst dann greifen wenn der Brennerbasistunnel die jetzige Brennerstrecke sp\u00fcrbar von einem \u00fcberregionalen Schienenverkehr entlastet, der sich in den kommenden Jahren noch deutlich erh\u00f6hen wird (Allerdings gibt es in vielen Gro\u00dfst\u00e4dten Verbundsysteme, in denen das Nebeneinander von Fernz\u00fcgen und Nahverkehrsz\u00fcgen auf teilweise den gleichen Schienenstrecken hervorragend funktioniert). Dann wird ein in kurzen Abst\u00e4nden verkehrender Bahnshuttle realistisch. Dadurch w\u00fcrde nicht nur ein reale Alternative zum immer stockender werdenden Individualverkehr mit seinen unertr\u00e4glichen Belastungen der Umwelt geschaffen \u2013 es k\u00f6nnten auch die stillgelegten Haltepunkte mit teilweise noch gut erhaltenen Geb\u00e4uden wieder ge\u00f6ffnet werden.<\/p>\n
Besonders hervorgehoben werden soll an dieser Stelle die einf\u00fchlsamen Architektur Angiolo Mazzonis im Zusammenhang mit den historischen Bauten der Brennerbahn. Mazzoni entwickelte sie gegen den Widerstand des faschistischen Verkehrsministers Ciano f\u00fcr die Eisenbahnerwohnh\u00e4user entlang der Brennerstrecke (und im Pustertal) – eine Architektursprache, die man nur als genial im Hinblick auf ihre eigenst\u00e4ndige Einf\u00fcgung in die S\u00fcdtiroler Berglandschaft bezeichnen kann. Ihm wurde in v\u00f6lliger Verkennung dieser Qualit\u00e4ten eine gestalterische Anbiederung an den \u201ePangermanismus\u201c (offenbar ein Schreckgespenst der Mussolinizeit) vorgeworfen. Es handelt sich vielmehr um grundsolide, dauerhaft nachhaltige Geb\u00e4ude, die \u2013 \u00e4hnlich wie bei Wilhelm von Flattich – auf einer Typologie beruhen aber in jedem einzelnen Falle geistreich und ortsverbunden abgewandelt wurden. Sie geh\u00f6ren heute zu den besten Beispielen von Wohnbauten f\u00fcr technische Einrichtungen im gesamten Alpenraum. Dies sollte auch von jenen anerkannt werden, die unter dem Faschismus gelitten haben und deshalb jede Erinnerung daran \u2013 auch in baulicher Form \u2013 ablehnen und diskriminieren.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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