Die Strecke Salurn-Bozen, die f\u00fcr S\u00fcdtirol im Rahmen dieser Untersuchung in Betracht kommt, ist die letzte Teilstrecke der 1847 von der \u00f6sterreichischen Regierung beschlossenen Bahnlinie Triest-Venedig-Verona Trient-Bozen. Diesem Beschluss gingen lange internationale Verhandlungen und Planungen voraus.<\/p>\n
Die \u00f6sterreichische Regierung hatte sich urspr\u00fcnglich nicht an den Finanzierungen des Eisenbahnbaus beteiligen wollen und \u00fcberlie\u00df die Planungen, die Finanzierung und Durchf\u00fchrung von Bahnstrecken in den 30er Jahren des 18.Jhts.privaten Initiativen. In Anbetracht der sich rapide entwickelnden Zukunftstechnik Bahn und auf Druck interessierter wirtschaftlicher kam die \u00f6sterreichische Regierung zu neunen Entschl\u00fcssen und nahm die Planungen f\u00fcr ein Gesamtnetz der k.k. Monarchie selber in die Hand. 1841 wurde durch Regierungsbeschluss eine Generaldirektion der Staatsbahnen gegr\u00fcndet, deren Leitung dem venezianischen Ingeneur Ermenegildo Francesconi \u00fcbergeben wurde. Dieser gr\u00fcndete 1846 eine Gesellschaft zum Bau der Eisenbahnstrecke Triest-Venedig-Verona-Trient-Bozen Brenner, f\u00fcr die der Veroneser Ingenieur einen Entwurf f\u00fcr die Strecke durch Tirol anfertigte. 1848 wurde der 1799 in Prim\u00f6r geborene Ingenieur Luigi von Negrelli-Moldelbe mit der Oberleitung zum Bau dieser Strecke beauftragt. Negrelli \u2013 \u00fcbrigens sp\u00e4ter Planer des Suezkanals \u2013 hatte bereits 1837 Erfahrungen in der Planung der Bahnlinie Kufstein- Innsbruck gesammelt.<\/p>\n
Entscheidend f\u00fcr die Realisierung war aber wohl ein Abkommen, das \u00d6sterreich und Bayern am 21. Juni 1851 unterzeichneten und welches die Verbindung der Bahnstrecken beider L\u00e4nder vorsah. Unter anderem verpflichtete sich die \u00f6sterreichische Regierung die Bahnstrecken Kufstein- Innsbruck und Verona \u2013Bozen bis 1858 fertigzustellen – mit dem Ziel eine Eisenbahnverbindung zwischen Innsbruck und Bozen \u00fcber den Brenner zu errichten<\/p>\n
Negrelli, im August 1849 mit der Oberdirektion f\u00fcr Stra\u00dfen-, Wasser-, Eisenbahn- und Telegrafenbau berufen, machte sich energisch an die Arbeit: am 2. Juli 1849 wurde der Abschnitt der Bahnstrecke Vicenza-Verona er\u00f6ffnet. Gleichzeitig erarbeitete er die Planung f\u00fcr die Linie Verona-Brenner unter wirtschaftlichen und milit\u00e4rischen Aspekten, ein Entwurf, dem bereits ein europaverbindendes Konzept zugrunde lag. Die Wahl der Trassierung entschied mit \u00fcber die wirtschaftliche Zukunft und die gesellschaftliche Entwicklung der durchfahrenen L\u00e4nder ab. Am 1. Juli 1853 wurde der Entwurf Negrellis f\u00fcr den Abschnitt Verona-Bozen genehmigt und im September 1853 begannen die Bauarbeiten am Abschnitt Verona-Trient.<\/p>\n
Der Krieg zwischen Italien und \u00d6sterreich endete 1859 mit der \u00dcbernahme der lombardischen Bahnstrecken durch Italien w\u00e4hrend \u00d6sterreich die Strecken der sog. Drei Venetien (Triest-Udine-Trient) vereinnahmte und die dazugeh\u00f6rigen Linien der \u201eK.K. Privilegierten S\u00fcdbahn-Gesellschaft\u201c unterstellte.<\/p>\n
Die Ausf\u00fchrungsarbeiten zur Strecke Verona-Bozen wurden von Luigi von Negrelli in f\u00fcnf \u00f6ffentlichen Ausschreibungen vergeben. Das f\u00fcnfte und letzte Los fiel an das Bauunternehmen Paolo Venotti und betraf die Strecke von St. Michael an der Etsch, also 9 km s\u00fcdlich von Salurn, bis Bozen. Die Leitung der Arbeiten von Ala bis Bozen wurde dem Oberingenieur Giovanni Bartel \u00fcbertragen. F\u00fcr die Geb\u00e4ude der Bahnh\u00f6fe war Ernst Hranatsch verantwortlich. Beide arbeiteten unter der Oberaufsicht des k.k. Inspektors Gedone Scotini. Die vorwiegend italienischen Arbeiter verdienten mit drei bis vier Gulden am Tag relativ gut \u2013 hatten aber einen zw\u00f6lf Stunden Tag.<\/p>\n
Im September 1855 wurde Negrelli in verleumderischer Weise wegen Korruptionsverdachtes aller seiner \u00c4mter enthoben. Im Februar 1856 setzte Kaiser Franz-Joseph nach einer langen Unterredung mit Negrelli diesen wieder in alle seine \u00c4mter ein. Luigi von Negrelli konnte jedoch die Fertigstellung \u201eseiner\u201c Bahnlinie nicht mehr erleben \u2013 er starb am 1. Oktober 1858 in Wien.<\/p>\n
Am 23. M\u00e4rz 1859 wurde die Strecke Verona-Trient er\u00f6ffnet. Am 16.Mai des gleiche Jahres wurde die Bahnstrecke Trient-Bozen f\u00fcr den allgemeinen Personenverkehr ge\u00f6ffnet \u2013 damit war die Bahnlinie Verona-Bozen in Betrieb. Bei der Er\u00f6ffnung gab es zwischen Trient und Bozen sechs Bahnh\u00f6fe: Lavis, St. Michael an der Etsch, Salurn, Neumarkt und Auer. Die Bahnh\u00f6fe Salurn, Magreid \/ Kurtatsch, Branzoll und Leifers wurden in den folgenden Jahrzehnten gebaut um auch diese Orte am wirtschaftlichen Aufschwung durch das neue Verkehrsmittel teilhaben zu lassen.<\/p>\n
Mit der Eisenbahn kam auch der Wohlstand. Die ehemals sumpfige Talebene des Unterlandes wurde zur Trassierung der Eisenbahn mit Kan\u00e4len entw\u00e4ssert und eine fruchtbare Obstlandschaft entstand. Die Steine der Porphyrbr\u00fcche bei Leifers und Branzoll wurden mit der Bahn in die gesamte k.k. Monarchie verschickt. Der Weinexport bl\u00fchte auf. Dabei war der Einfluss auf die St\u00e4dte durch das Passagieraufkommen ein anderes als der auf die kleineren Orte. Die Bahnh\u00f6fe von Verona, Trient und Bozen hatten eine starke Wirkung auf die industrielle Entwicklung und Stadterweiterung. In den Landgemeinden entwickelte sich der Export von Agrarprodukten und Baumaterial. Allerdings lagen die Bahnh\u00f6fe im Unterland S\u00fcdtirols von den Ortschaften soweit entfernt, da\u00df kein rechter Kontakt f\u00fcr die Reisenden aufgebaut werden konnte und mit wachsender Motorisierung die Bev\u00f6lkerung das eigene Fahrzeug bevorzugte.<\/p>\n
Die sechs Bahnh\u00f6fe an der Strecke Salurn-Bozen zeichnen sich durch ihre Architektur besonders aus. Bis auf den Bahnhof Leifers, eine sp\u00e4ter errichtete einfache Holzfachwerkkonstruktion, und den Bahnhof Auer, der nach den Zerst\u00f6rungen des Zweiten Weltkrieges in ver\u00e4nderter Form wieder aufgebaut wurde, sind diese Geb\u00e4ude in einem repr\u00e4sentativen Stil errichtet, der an italienische Villen auf dem Lande erinnert. Ein zur\u00fcckhaltender Klassizismus, der auf symmetrisch angelegten Fl\u00fcgelbauten mit einem betonten Mittelkorpus beruht, vermeidet alle etwa peinlich wirkenden Ankl\u00e4nge an alpine Bauformen. Die Bahnh\u00f6fe strahlen eine gewisse Noblesse aus, welche sicherlich den Geschmack der damaligen, meist gro\u00dfb\u00fcrgerlichen Reisenden gut getroffen haben mag. Auch heute noch sind sie durch diese Haltung als \u00f6ffentliche Geb\u00e4ude charakterisiert und gut erkennbar. Als in der Gestaltung und Funktion systematisierte Bauten des neuen Verkehrsmittels sind sie wertvolle Dokumente einer Zeit, in welcher der Grundstein f\u00fcr unsere heutige Mobilit\u00e4t und den damit verbundenen Wohlstand gelegt wurde. In ihrem gestalterischen Zusammenhang bilden sie ein in dieser Form einmaliges Ensemble, das unbedingt gesch\u00fctzt, gepflegt und mit entsprechenden Funktionen erf\u00fcllt werden mu\u00df. Die Bahnh\u00f6fe zwischen Salurn und Bozen tragen wesentlich zur baulichen Identit\u00e4t S\u00fcdtirols bei \u2013 eine Verpflichtung f\u00fcr die Planungen der Landesregierung.<\/p>\n
Andreas Gottlieb Hempel
Prof. Dipl.-Ing. Architekt BDA<\/p>\n
Brixen im Juni 2004<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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