Jahrhundertelang war die k\u00fcrzeste und direkteste Verbindung zwischen dem Norden Europas und Italien \u00fcber den Brenner auch die beliebteste. Erst mit dem Bau der Eisenbahnen verschob sich diese Vorliebe dorthin, wo das neue Verkehrsmittel schnellere und leichtere M\u00f6glichkeiten anbot. Damit verlagerte sich auch der Strom der Handelsg\u00fcter und der Absatzm\u00f6glichkeiten zuungunsten von S\u00fcdtirol, was diese Region wegen der relative sp\u00e4ten Fertigstellung der Brennerbahn 1867 wirtschaftlich und touristisch deutlich zu sp\u00fcren bekam \u2013 ebenso wie den Aufschwung, der nach der Vollendung dieser wichtigen europ\u00e4ischen Nord-S\u00fcd Verbindung einsetzte.<\/p>\n
Schon nach der Fertigstellung der Bahnstrecke Verona-Trient-Bozen 1859 hatte sich gezeigt, da\u00df die mit der Trassierung der Bahnstrecke verbundene Regulierung der Etsch und insbesondere die Trockenlegung der Sumpfgebiete um Salurn gro\u00dfen Gewinn f\u00fcr die Bodenwerte und die Landwirtschaft erbrachte. Dazu kam dann noch die leichtere und schnellere Vermarktung von Wein und Obst sowie des Porphyrgesteins, welches in der gesamten K.K. Monarchie zur Stra\u00dfenpflasterung sehr gefragt war. Der aufkommende Tourismus als eigener neuer Wirtschaftszweig tat sein \u00dcbriges.<\/p>\n
Mit diesen Perspektiven wurde mit Nachdruck an der Verwirklichung der ersten Vicinal-Bahn der Monarchie zwischen der Landeshauptstadt Bozen und dem aufstrebenden Weltkurort Meran geplant.<\/p>\n
Die ersten Bahnstrecken \u00d6sterreichs wurden \u00fcber staatliche Konzessionen mit privatem Kapital errichtet. Aber schon bald (1841) wurde durch Regierungsbeschluss der Bau eines landesweiten Eisenbahnnetzes auf Kosten des \u00f6sterreichischen Staates genehmigt und die Generaldirektion der Staatsbahn in Wien eingerichtet. Ihr unterstanden die einzelnen Staatsbahngesellschaften. Die Staatsbahn f\u00fchlte sich zun\u00e4chst nicht f\u00fcr lokale Linien und deren Finanzierung zust\u00e4ndig und \u00fcberlie\u00df diese Bauaufgaben den interessierten Kommunen \u2013 bisweilen mit der Beteiligung staatlicher Gelder. Aus dieser Position ist zu verstehen, da\u00df neue Eisenbahnlinien von Konsortien mit Privatkapital errichtet wurden, die ihren Aktion\u00e4ren betr\u00e4chtliche Gewinne verschafften.<\/p>\n
F\u00fcr die geplante Bahnstrecke Bozen-Meran gab es auf diese Weise verschiedene Anl\u00e4ufe: Mit einer Konzession von 1869 f\u00fcr diese Strecke, die durch den Vinschgau bis ins schweizerische Chur weitergef\u00fchrt werden sollte, verliefen die Planungen von Wilhelm Nast bald im Sande.
Neu aufgegriffen wurde das Projekt Bozen-Meran und evtl. bis Chur von einem S\u00fcdtiroler Consortium, dem unter der Leitung von Carl Freiherr von Schwarz, Johann von Putzer-Reibegg und Eduard von Weinhard nach der Vorlage eines Vorprojektes 1872 die Konzession erteilt wurde. Das Consortium erhoffte sich die Realisierung des Projektes zumindest bis zur Schweizer Grenze durch den Salzburger Eisenbahnunternehmer, Baurat Carl Ritter von Schwarz, der die Konzession noch 1872 erwarb, eine Trassenrevision vornahm und die Finanzierung gesetzlich sicherstellte.
Durch \u00fcbertriebene Bodenpreisforderungen der betroffenen Anrainer im Januar 1873 lie\u00df Schwarz das Projekt jedoch fallen. Nach dem Wiener B\u00f6rsenkrach im Mai 1873 wird wieder eine neue Vorkonzession an ein neues Konsortium vergeben, welches unter der Leitung des sp\u00e4teren Landeshauptmannes Anton Graf Brandis und Heinrich B\u00f6hm ein realistisches Sparkonzept vorlegt und zusammen mit der staatlichen Eisenbahngesellschaft die Strecke gem\u00e4\u00df der Konzessionsurkunde vom 11.6.1880 realisiert. Die vom Staat garantierten Gelder betrugen 4,1 Million Gulden gegen erhebliche Betriebseinschr\u00e4nkungen (eingeschr\u00e4nkte Fahrgeschwindigkeiten usw.). Die Gesamtkosten betrugen 5,4 Millionen Gulden, 1,3 Millionen Gulden wurden von den Aktion\u00e4ren aufgebracht, die eine Zinsgarantie von 10% erhielten.<\/p>\n
Am 4. Oktober 1881 wurde die Bahnlinie Bozen-Meran eingeweiht. Um die erforderlichen Gewinne einzufahren, verfolgte die private Gesellschaft eine oft beklagte Hochtarifpolitik bei minimalem Service und Komfort f\u00fcr die Reisenden. Man dachte sogar an \u201ezweist\u00f6ckige Personenwaggons\u201c mit doppelt so hohen Bef\u00f6rderungskapazit\u00e4ten bzw. einen auf die etwa im Vergleich zur S\u00fcdbahn nur halb so hohen Fahrgeschwindigkeiten umgelegt, entsprechend h\u00f6heren Profit. Die bestens ausgelastete Bahnlinie zur Kurstadt Meran n\u00fctzte ihr Monopol aus und warf Traumdividenden ab.<\/p>\n
Von der Entstehungsgeschichte und dem Management her war die Bahn Bozen-Meran ein Paradebeispiel f\u00fcr die fr\u00fchkapitalistischen bahnwirtschaftlichen Verh\u00e4ltnisse. Erst durch den Wiener B\u00f6rsenkrach von 1873 brach die spekulative Bahnwirtschaft zusammen. Viele Gesellschaften mussten vom Staat finanziell aufgefangen werden um den weiteren Betrieb aufrecht zu erhalten. Dies war schlie\u00dflich der Grund f\u00fcr den Beginn der Staatsbahn\u00e4ra. Soweit sie aber \u2013 wie die Bahn Bozen-Meran \u2013 in privater Hand blieben, lie\u00dfen sich weiter gute Gesch\u00e4fte machen. Den Verstaatlichungsprogrammen waren aus Kostengr\u00fcnden schlie\u00dflich Grenzen gesetzt.<\/p>\n
Trotz all dieser Problematik war die Bahnstrecke Bozen-Meran nicht nur eine Verkehrsverbindung sondern auch der Anlass f\u00fcr den Aufschwung des Etschtales zwischen den beiden St\u00e4dten. Die Bahntrasse wurde mit einer Etschregulierung verbunden und verl\u00e4uft auf der \u00f6stlichen Dammkrone. Die Entw\u00e4sserung der feuchten und durchmoosten Etschebene f\u00fchrte zur Erschliessung neuen landwirtschaftlichen Grundes vor allem f\u00fcr den Obstbau. Die Grundst\u00fcckspreise stiegen in manchen Bereichen dabei um 50% – einmal ganz abgesehen von dem wesentlich erleichterten Absatz der Produkte. Einem bis dahin notleidendem Landstrich wuchs Wohlstand zu.<\/p>\n
Das Planungsb\u00fcro der Bozen-Meraner-Bahn entwickelte unter dem gegebenen finanziellen Druck des Sparkurses der Investitionen in Anlehnung an die Entwurfssystematik des Architekten Wilhelm von Flattich f\u00fcr die Bahnh\u00f6fe der Brennerstrecke und der Pustertallinie eine funktionale und gestalterische Grammatik f\u00fcr die Hochbauten. Im Prinzip entstanden die Bahnh\u00f6fe mit einem Aufnahmsgeb\u00e4ude, das die Fahrdienstleitung und den Kartenverkauf mit Warteraum sowie eine Wohnung f\u00fcr den Eisenbahnbeamten enthielt und einem Frachtlagergeb\u00e4ude. Gelegentlich kam noch ein kleines Abstellgeb\u00e4ude hinzu. W\u00e4hrend die Magazingeb\u00e4ude \u00fcberwiegend aus Holz konstruiert wurden baute man die Aufnahmsgeb\u00e4ude aus massivem verputztem Mauerwerk. In Putz wurden auch die Fassadengliederungen (Lisenen, Risalite, Bossierungen, Fensterumrahmungen und \u2013\u00fcberw\u00f6lbungen usw.) ausgef\u00fchrt. Die D\u00e4cher zeigten eine sorgf\u00e4ltige Detaillierung der Holzteile. Naturstein (meist Porphyr) blieb den Rampen der Frachtbereiche und den knappen Geb\u00e4udesockeln vorbehalten.<\/p>\n
Aus diesen Elementen entstand ein zusammenh\u00e4ngender Architektureindruck entlang der Bahnstrecke mit hohem Identifikations- und Erinnerungswert. Die gr\u00f6\u00dferen, wichtigen Bahnh\u00f6fe vermitteln den Eindruck heiterer Landschl\u00f6sschen \u2013 aber ohne Anbiederung an rustikale \u00f6rtliche Bauformen. Vielmehr zielen Sie auf den Geschmack der damals meist h\u00f6her gestellten Reisenden ab und vermitteln den Wohnhausgeschmack des Fin de si\u00e8cle. Immerhin konnte der aufmerksame Passagier jener Tage bereits auf der Anreise sich so auf die Kurstadt Meran mit ihrem dort besonders pr\u00e4chtigen Bahnhof einstimmen. Auf ihm konnten hohe und h\u00f6chste Herrschaften standesgem\u00e4\u00df empfangen werden.<\/p>\n
Im Hinblick auf diese Zusammenh\u00e4nge ist die Unterschutzstellung der Bahnh\u00f6fe entlang der Strecke Bozen-Meran ein l\u00e4ngst f\u00e4lliger hoheitlicher Akt zur Bewahrung eines einmaligen baukulturellen Ensembles. Bis auf den ehemaligen Haltepunkt Gargazon und den ehemaligen Bahnhof Meran-Sinichen sind alle Bahnh\u00f6fe noch in Betrieb \u2013 wenn auch in reduzierter Form und ohne Personal. Sie sollten sensibel und sorgf\u00e4ltig renoviert und unterhalten werden, wie dies mit dem Haltepunkt Vilpian und Meran-Untermais bereits geschehen ist. Dabei d\u00fcrfen jedoch keine originalen Geb\u00e4ude abgerissen werden \u2013 wie in Vilpian und Meran-Sinichen. Dieser Bahnhof ist in privaten Besitz \u00fcbergegangen und bedarf m\u00f6glichst rasch einer umfassenden Renovierung. Er geh\u00f6rt zu den gr\u00f6\u00dferen Aufnahmsgeb\u00e4uden wie Sigmundskron, Lana-Burgstall und Meran-Untermais, die vor allem die Charakteristik des Ensembles der Bahnstrecke Bozen-Meran ausmachen.<\/p>\n
Die \u00fcberkommenen Zeugnisse der Baugeschichte tragen erfahrungsgem\u00e4\u00df besonders zur Selbstidentifikation der Bewohner und zu ihrem Heimatgef\u00fchl bei. Die Bahnh\u00f6fe entlang der Strecke Bozen-Meran sind ein Bestandteil der Baugeschichte f\u00fcr die verkehrstechnische Entwicklung S\u00fcdtirols auf der nicht zuletzt der Wohlstand unserer Tage beruht. Ein Teil dieses Wohlstandes mu\u00df nun auch zum Erhalt und zur Weiternutzung dieser Bauten aufgebracht werden um einer \u00e4u\u00dferen und inneren Verarmung entgegenzuwirken.<\/p>\n
Andreas Gottlieb Hempel
Prof. Dipl.-Ing. Architekt BDA<\/p>\n
Brixen, im Juli 2004<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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