W\u00e4hrend vieler Jahrhunderte war Tirol ein prosperierendes Durchgangsland f\u00fcr die Verbindungen aus dem Norden in den S\u00fcden Europas. Als die ersten Eisenbahnstrecken gebaut wurden, r\u00fcckten die wichtigsten Verkehrsachsen von den k\u00fcrzesten Linien ab. Tirol, insbesondere S\u00fcdtirol, geriet verkehrstechnisch ins Hintertreffen. Erst mit der Er\u00f6ffnung der Brennerbahn 1867 \u00e4nderte sich die Situation grundlegend. Die Lombardei ging 1857 der k.k. Monarchie verloren und mit dem Verlust Venetiens 1866 wurde eine Ost-West-Verbindung dringend erforderlich. Diese wurde 1871 mit der Pustertalbahn realisiert und S\u00fcdtirol \u00fcber Franzensfeste mit Wien \u00fcber Lienz verbunden.<\/p>\n
Dies war innerhalb des sich entwickelnden europ\u00e4ischen Ferneisenbahnnetzes jedoch nur eine Teill\u00f6sung. F\u00fcr den schwer zug\u00e4nglichen Alpenraum mit seiner schwachen Agrarstruktur und seiner – wegen der schwierigen Transportwege – ung\u00fcnstigen M\u00f6glichkeit der Industrialisierung war der Fremdenverkehr die einzige Entwicklungschance. Sie erforderte jedoch ebenfalls gute Verkehrsverbindungen, weniger auf lokaler Ebene als mit Fernverbindungen, die kompatibel mit den Schienennetzen der anderen europ\u00e4ischen L\u00e4nder sein mussten.<\/p>\n
Die Schweiz hatte es nicht zuletzt mit der Er\u00f6ffnung der Gotthardbahn 1882 vorgemacht, wie durch geeignete Verkehrsverbindungen der Fremdenverkehr gef\u00f6rdert wurde und damit auch Handel, Gewerbe und Landwirtschaft einen ungeahnten Aufschwung nehmen konnten. In S\u00fcdtirol, wo inzwischen die Eisenbahnverbindung Bozen-Meran als Normalspurstrecke gebaut worden war, erkannte man sehr wohl, dass zwischen Italien und Tirol ein volkswirtschaftlicher Wettkampf zu den Verbindungen in die Schweiz und nach Deutschland entbrannt war und \u00d6sterreich sicherte sich mit der 1884 er\u00f6ffneten Arlbergbahn seinen Anschluss nach Westen.<\/p>\n
Wieder war S\u00fcdtirol \u2013 insbesondere der arme und agrarisch bestimmte Vinschgau – von der allgemeinen gro\u00dfr\u00e4umlichen Entwicklung abgeh\u00e4ngt. Erschwerend kam hinzu, dass die Brennerstrecke im Bereich des unteren Eisacktales h\u00e4ufig wegen Muren und \u00dcberflutungen gesperrt werden musste und der Export von Waren aus S\u00fcdtirol sowie der Fremdenverkehr st\u00e4ndig Unterbrechungen erfuhr. Hilflosigkeit machte sich breit und der Begleitbericht zu einem Projekt f\u00fcr die Eisenbahn durch den Vinschgau gibt dies wieder: \u201eJede Unternehmung ist ausgeschlossen und es wird bei den gegenw\u00e4rtigen Verh\u00e4ltnissen und bei der herrschenden Entmutigung der Bev\u00f6lkerung sogar eine Entwertung des Grundbesitzes eintreten…\u201c(Begleitbericht zum Vinschgaubahnprojekt 1891).<\/p>\n
Nach dem Verlust der Lombardei und Venetiens musste die k.k. privilegierte S\u00fcdbahngesellschaft als Rechtsnachfolgerin der hochverschuldeten Staats-Lombardisch-Venetianisch- und Zentral-Italienischen Eisenbahngesellschaft zusehen, dass sie die \u00fcbernommenen Verpflichtungen zum Bau der Brenner- und Pustertalbahn auch einzul\u00f6sen vermochte. 1894 setzten sich die Spitzenvertreter von Deutsch- und Welsch-S\u00fcdtirol zusammen und forderten die Regierung in Wien auf, sich an der Finanzierung einer Bahnlinie durch den Vinschgau \u00fcber das schweizerische Chur oder den Reschenpass zu den nordwestlichen Handelspl\u00e4tzen zu beteiligen. Als Perspektive wurde sogar eine Trans-Europa-Strecke von Paris nach Istanbul (Orientexpress) genannt.<\/p>\n
Man wusste in Bozen und Trient, dass man sich nicht verzetteln durfte und lehnte deshalb strikt den Bau einer Lokalbahn mit geringerer Spurweite ab um die internationalen Verbindungen nicht gleich von vorneherein unm\u00f6glich zu machen. Seit dem Krieg mit Italien war die \u00f6sterreichische Staatsbahn nur noch an den milit\u00e4rischen Aspekten einer Linienf\u00fchrung interessiert. Sie verhielt sich dennoch dem Vinschgerbahnrojekt gegen\u00fcber ausweichend.<\/p>\n
Um 1895 begann sich jedoch der Schweizerische Eisenbahnpionier und Pr\u00e4sident der Schweizerischen Nordostbahn, Adolf Guyer Zeller, der ber\u00fchmte Erbauer der Jungfrau-Bahn, f\u00fcr den Gedanken einer \u201eEngadin-Orientbahn\u201c \u00fcber den Ofenpass und durch den Vinschgau zu interessieren weil sie ihm als die k\u00fcrzeste Verbindung zwischen der Schweiz und Triest g\u00fcnstig erschien. Wieder tauchte der Begriff der \u201eOrientbahn\u201c auf, deren einer Teil die Trasse Chur \u2013 Meran sein sollte. Guyer Zeller lud die potentiellen Finanziers und Interessenten im September 1895 zu einer mehrt\u00e4gigen Promotions- und Studienfahrt auf diese Strecke ein. An ihr nahm auch der sp\u00e4ter durch seine Bahnbauten ber\u00fchmt gewordene Techniker Ing. Josef Riehl teil. In Kreisen der Schweizer Bahnpolitik war man sich klar dar\u00fcber, da\u00df diese Strecke den Schweizer Handelsinteressen in S\u00fcd-Ost-Europa sehr zugute kommen w\u00fcrde.<\/p>\n
Dagegen erkannte Wien die damit verbundenen eigenen Interessen nicht, ging vielmehr in die Defensive gegen die Schweizer \u00dcberlegungen und lie\u00df das international gedachte Gro\u00dfprojekt Guyer Zellers einfach versanden \u2013 auch wenn Wiens Eisenbahnminister von Guttenberg im April 1886 bei der Er\u00f6ffnung der Valsuganabahn das Zustandekommen der Vinschgerbahn ank\u00fcndigte sobald das erforderliche Einvernehmen zwischen Staat, Land und Stadt (Meran) erzielt werde. Aber eine Engadin-Orient-Bahn passte Wien einfach nicht in das bereits hochverschuldete Eisenbahnnetz, denn f\u00fcr den Bau einer internationalen Normalspurbahnstrecke h\u00e4tte vom Staat selbst finanziert werden m\u00fcssen.<\/p>\n
H\u00e4tte man Guyer Zellers Pl\u00e4ne zusammen mit dem von ihm ebenfalls angestrebten Anschlu\u00df an das bayerische Eisenbahnnetz \u00fcber die vom M\u00fcnchner Ingenieur Karl Gollwitzer vorgeschlagene Fernpass-Ortler-Bahn verwirklicht, so w\u00e4re S\u00fcdtirol seine Verkehrssorgen los gewesen. Man mu\u00df der Regierung in Wien hier ein historisches Vers\u00e4umnis vorwerfen, da\u00df seine Auswirkungen bis heute hat.<\/p>\n
Nach 1900 versch\u00e4rfte sich die wirtschaftliche Situation f\u00fcr den Vinschgau: Nach der Fertigstellung Tauernbahn und der Albulabahn und den Versuchen Italiens den Anschlu\u00df \u00fcber den Malojapass zu finden geriet die Exportwirtschaft von Wein- und Obst aus S\u00fcdtirol in die Schweiz als einem der damaligen Hauptabnehmer immer mehr ins Abseits und der Fremdenverkehr konnte sich nur schleppend entwickeln. Deshalb ergriffen die St\u00e4dte Bozen und Meran zur Selbsthilfe und versuchten neben kommunalen Mitteln auch Kleinkapital \u00fcber Aktien, die aus dem Kommunalhaushalt vorfinanziert und in Raten abgezahlt werden konnten, erfolgreich zu gewinnen. Auch der Tiroler Landtag stellte Mittel zur Verf\u00fcgung.<\/p>\n
Nun konnte auch Wien nicht hintanstehen und beteiligte sich an einem Projekt f\u00fcr den Teilstreckenausbau zwischen Meran und Schluderns, der schlie\u00dflich auf Mals ausgedehnt wurde. Die entg\u00fcltige Trassierung dieser Vinschgaubahn unterstand schlie\u00dflich auch dem Staat durch das Wiener Lokalbahnamt. Eine staatliche Reinertragsgarantie machte den Aktion\u00e4ren schlie\u00dflich das als Teilausbau kaum rentable Unternehmen schmackhaft, forderte aber gleichzeitig eine weitaus h\u00f6here finanzielle Beteiligung des Landes und der Kommunen. Diese versuchten vergeblich mit Argumenten der milit\u00e4rischen Bedeutung der Bahn, den Staat zu bewegen, die Vinschgaubahn als Staatsbahn zu \u00fcbernehmen. Schlie\u00dflich akzeptierte der Landtag doch die Zusammenarbeit zwischen Land, Eisenbahnministerium und den staatlichen Trassierungsabteilungen, die mit dem Bahnprojekt und der Etschregulierung betraut wurden.<\/p>\n
Ende des 90er Jahre des 19. Jahrhunderts wurde das Tiroler Anliegen der Vinschgaubahn zudem ein Opfer der nationalistischen Spannungen im Habsburgerreich. Man versuchte diese Spannungen \u2013 die ja in Tirol mit seiner strammen deutschnationalen Haltung nicht so existierten \u2013 in anderen Teilen des Reiches durch wirtschaftliche Investitionen auch im Bahnbereich zu mildern. So gereichte den Tirolern ihre treue Haltung zur Monarchie eher zum Nachteil indem die knapper werdenden Gelder anderswo eingesetzt wurden.<\/p>\n
Wien betrieb vielmehr die finanzielle Einbeziehung der trotz \u2013 oder gerade wegen – ihres schlechten Services im Betrieb \u00e4u\u00dferst rentablen Bozen-Meraner Bahn, deren Aktion\u00e4re mit Rendites\u00e4tzen bis zu zehn Prozent Verzinsung rechnen durften. Nach langen Verhandlungen konnte das Finanzierungsabkommen am 16. Juli 1901 unterzeichnet und die Konzession f\u00fcr die Vinschgaubahn am 7. Juli erteilt werden.<\/p>\n
Die 59,825 km lange Vollspurstrecke von Meran nach Mals wurde schlie\u00dflich nach zweij\u00e4hriger Bauzeit am 1. Juli 1906 feierlich er\u00f6ffnet. Der Eisenbahnminister Derschatta sprach dabei von einer \u201eersten Teilstrecke\u201c im Hinblick auf eine \u2013 m\u00f6glicherweise aus milit\u00e4rischen Gr\u00fcnden \u2013 noch zu bauende Verbindung zur Schweiz oder \u00fcber den Reschenpa\u00df.<\/p>\n
Trotz aller Planungen f\u00fcr die Spl\u00fcgen-Bahn, das Fernpass-Ortlerprojekt und die Mittenwaldbahn und deren m\u00f6glicher oder w\u00fcnschenswerter Anschl\u00fcsse an die Vinschgaubahn blieb diese durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges ein Fragment. Auch das Kriegsprojekt einer Reschenscheideck-Bahn f\u00fcr das Milit\u00e4r blieb Planung \u2013 zu ihm wurde noch das Bauunternehmen des am 17. Februar 1917 verstorbenen Ingenieurs Josef Riehl herangezogen, dessen Trassierungs\u00fcberlegungen durch den oberen Vinschgau noch \u00fcberliefert sind. Zu sp\u00e4t. Die Anfang 1918 angelaufenen Bauarbeiten wurden vom Kriegsende im Herbst des gleichen Jahres \u00fcberholt \u2013 ebenso wie \u00fcbrigens die im Zweiten Weltkrieg noch Anfang 1945 in Angriff genommenen Arbeiten f\u00fcr die gleiche Strecke. Die Vinschgaubahn blieb bis heute unvollendet.<\/p>\n
Dennoch leistete die Strecke vor allem f\u00fcr die Landwirtschaft und den Transport des Laaser Marmor wertvolle Dienste \u2013 zun\u00e4chst mit Dampf- sp\u00e4ter mit Dieselloks, die auf der Spurweite von 1435 mm insgesamt einen H\u00f6henunterschied zwischen Meran und Mals von 689,30 m zu \u00fcberwinden hatten. Drei Tunnelbauwerke (Marlinger Tunnel 598 m; Josefsbergtunnel 581,5 m; T\u00f6lltunnel 684 m) eine Steinschlaggalerie von 80 m L\u00e4nge, sechs Br\u00fccken (Forster Etschbr\u00fccke, 62 m; Plimabr\u00fccke bei Latsch, 25 m; Etschbr\u00fccke bei G\u00f6flan, 127 m; Br\u00fccke \u00fcber die Gadriaschlucht, 25 m; Br\u00fccke \u00fcber das Gadriagerinne, 25 m) und drei Viadukte (am Josefsberg, 46 m; bei Schlanders, 48 m; Kortscher Viadukt, 46 m) waren f\u00fcr die eingleisige Streckenf\u00fchrung erforderlich.<\/p>\n
Im Zuge der Reduzierung unwirtschaftlicher Teilstrecken stellten die Italienischen Staatsbahnen FS die Vinschgauerbahn am 2. Juni 1961 ein, der letzte planm\u00e4\u00dfige Personenzug fuhr ein Jahr vorher, am 9. Juni 1990.<\/p>\n
Nach \u00dcbernahme der Bahnanlagen durch das Land S\u00fcdtirol wird nach umfangreichen Renovierungsarbeiten der Strecke die Vinschgauerbahn im Mai 2005 wieder in Betrieb genommen. Die Bahnh\u00f6fe wurden vom Land S\u00fcdtirol den einzelnen Gemeinden zur Nutzung \u00fcberlassen \u2013 sie m\u00fcssen fast alle grundlegend f\u00fcr eine neue Nutzung saniert werden. F\u00fcr den Bahnbetrieb sind dabei in den Geb\u00e4uden nur geringf\u00fcgige Nutzfl\u00e4chen (Schaltr\u00e4ume, Fahrkartenautomaten, Wartepl\u00e4tze usw.) vorgesehen, diese R\u00e4ume werden vom Land saniert.<\/p>\n
Es wird gemeinsamer Anstrengungen der Kommunen bed\u00fcrfen um ein \u00fcbergreifendes Nutzungskonzept so zu entwickeln, da\u00df der Bestand der teilweise sehr sch\u00f6nen Bahnhofsbauten gesichert werden kann. Denkbar w\u00e4re der Ausbau der Bahnh\u00f6fe zu \u201eSchaufenstern\u201c der jeweiligen Kommune zur Pr\u00e4sentation \u00f6rtlicher Produkte zusammen mit Einrichtungen der Tourismus- und Informationsb\u00fcros. Verkehrlich k\u00f6nnten die Bahnhofsbauten als Haltestellen f\u00fcr den kommunalen Busverkehr dienen und Anlaufstellen f\u00fcr den touristischen Fahrradverkehr im daf\u00fcr besonders gut erschlossenen Vinschgau werden nach dem Prinzip \u201eMit dem Zug bergauf, mit dem Rad zur\u00fcck\u201c. Ziel mu\u00df sein, auch die Touristen auf die Bahn zu locken: Ausfl\u00fcge in den Vinschgau \u2013 beispielsweise von \u201eSchaufenster zu Schaufenster\u201c mit Degustationen, bei denen auch Alkoholgenu\u00df m\u00f6glich ist, k\u00f6nnten eine wirkliche Alternative zur stets \u00fcberf\u00fcllten Landstra\u00dfe sein und alkoholisiertem Autofahren entgegenwirken.<\/p>\n
Unter der Leitung Konstantin Ritter von Chabert, Baurat des dem k.k. Eisenbahnministerium in Wien unterstellten Lokalbahnamtes, wurde eine einheitlich wirkende Architektur der Bahnh\u00f6fe entwickelt, deren gestalterische Haltung an fr\u00f6hlich anmutende Landh\u00e4user des Fin de Si\u00e8cle erinnert. Die damaligen Touristen wurden so bereits bei der Ankunft durch den Eindruck gro\u00dfb\u00fcrgerlicher Ferienh\u00e4user in Urlaubsstimmung versetzt. Auch heute noch stellen diese kleinen \u2013 eigentlich technischen \u2013 Bauwerke durch ihren nostalgischen Charme einen hohen architektonischen Anspruch mit ortstypischem Gem\u00fctswert dar. Sie sind unbedingt sch\u00fctzenswert und m\u00fcssen mit sensibler Sorgfalt erhalten bzw. renoviert werden, auch wenn ihnen eine neue Nutzung zugedacht werden sollte. Zur Mitwirkung ist auch die Denkmalpflege gefordert, denn die einzelnen Bauten stehen bislang nicht unter Denkmalschutz sie m\u00fcssen deshalb bei Umbauma\u00dfnahmen aufmerksam begleitet werden.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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