Der Verkehr \u00fcber die Alpen verhalf Tirol zu einer wirtschaftlichen Bl\u00fcte im Mittelalter. Mit dem Brenner als dem niedrigsten und bequemsten \u00dcbergang des Alpenhauptkammes, zwischen den Handelsst\u00e4dten Innsbruck und Bozen, bestand schon in fr\u00fcher Zeit hier die wichtigste Transitachse zwischen Nord- und S\u00fcdeuropa.<\/p>\n
Mit der beginnenden Neuzeit geriet das Land Tirol in einen langandauernden Abw\u00e4rtstrend, da es sowohl im Westen (Schweiz, Frankreich) als auch im Osten (Triest, Graz) immer h\u00e4ufiger umgangen wurde. Dies zeigte sich auch bei der Anlage der Eisenbahnen im 19. Jahrhundert, bei der die erste Alpen\u00fcberquerung 1857 die \u00f6sterreichische Hauptstadt \u00fcber den Semmering mit Triest verband.<\/p>\n
Als schlie\u00dflich die Strecken Kufstein-Innsbruck (1858), Verona-Bozen (1859) und Innsbruck-Bozen (1867) er\u00f6ffnet wurden \u00e4nderte sich die missliche wirtschaftliche Lage S\u00fcdtirols deutlich \u2013 eine Erfolgsgeschichte des Tourismus, des Exports von Porphyr und vor allem von Obst und Wein begann. Der Bau der Eisenbahnstrecken f\u00fchrte zur Trockenlegung des Unteretschgebietes f\u00fcr den Obstanbau, die Anbindung des abgelegenen Vinschgaus und zur touristischen Erschlie\u00dfung (\u201eS\u00fcdtiroler Engadin\u201c) des Pustertales.<\/p>\n
Wenn man die Diskussionen um heutige Planungsvorhaben verfolgt (z.B. um den Brennerbasistunnel) dann scheinen die Planungs- und Bauzeiten der industriellen Gr\u00fcnderzeit geradezu unglaublich – vor allem die Rekordbauzeit von nur dreieinhalb Jahren (Februar 1864 bis August 1867) f\u00fcr die Brennerstrecke zwischen Innsbruck und Bozen, die mit durchschnittlich 4 600 Besch\u00e4ftigten (maximal 20 600!) bew\u00e4ltigt wurde.<\/p>\n
Mitten in die Aufgabe, die unter h\u00f6chstem Termin- und Kostendruck schwierige Kunstbauten wie Tunnels, Br\u00fccken und Galerien zu bew\u00e4ltigen hatte, musste die K:K: Privilegierte S\u00fcdbahn Gesellschaft auch noch die Auswirkungen des Krieges gegen Italien und Preussen 1866 bew\u00e4ltigen, in dessem Verlauf 14 000 italienische Arbeiter die Baustellen zu verlassen hatten. Dennoch wurde die Strecke von 134 km Bahnlinie mit 22 Tunnels termingerecht am 24. August 1867 f\u00fcr ca. 30 Millionen Gulden fertiggestellt. Sie verband M\u00fcnchen mit Verona und dar\u00fcber hinaus Deutschland mit Italien (Triest, Venedig, Mailand) und Wien \u00fcber Salzburg, Rosenheim und Innsbruck mit S\u00fcdtirol.<\/p>\n
Seit 1866 und \u00d6sterreichs Verlust Venetiens an das gerade gegr\u00fcndete K\u00f6nigreich Italien entfiel die Strecke von Triest \u00fcber Verona nach Trient als inner\u00f6sterreichische Strecke. Es musste rasch nach einer neuen Ost-West-Verbindung gesucht werden um den Milit\u00e4r- G\u00fcter- und Personenverkehr nicht \u00fcber ausl\u00e4ndische Bahnnetze abwickeln zu m\u00fcssen (Italien, Bayern). Bereits 1863 bzw. 1864 waren die Bahnverbindungen zwischen Marburg und Klagenfurt sowie Klagenfurt und Villach fertiggestellt worden.<\/p>\n
Die Konzession f\u00fcr die Strecke von Villach nach Brixen war schon 1858 erteilt worden. Am 20. Mai 1869 wurden die erforderlichen Geldmittel von der S\u00fcdbahn und der Regierung bereitgestellt und am 9. Oktober 1869 begannen die Arbeiten unter der Leitung von Karl Prenninger und Wilhelm von Flattich f\u00fcr die Bahnlinie durch das Pustertal von Franzensfeste, dem schlie\u00dflich ausgew\u00e4hltem Anschlu\u00df an die Brennerbahn \u00fcber die Hauptstadt Osttirols, Lienz, nach Villach. Bereits nach 26 Monaten, am 29. November 1871, wurde die 210 km lange Strecke er\u00f6ffnet, sie hatte 13 Millionen Gulden gekostet.<\/p>\n
Die Verbindung zwischen den Dolomiten und der Residenzstadt Wien war gesichert und das Pustertal begann sich zum Bergsteigerparadies zu entwickeln. Um diesen Tourismus zu f\u00f6rdern und die Bahn besser auszulasten errichtete die S\u00fcdbahngesellschaft nach Vorbildern entlang der Semmeringstrecke das prachtvolle, mehrfach erweiterte Grand Hotel in Toblach, das noch heute \u2013 als Bildungszentrum revitalisiert \u2013 besteht.<\/p>\n
Als dritte Bahnstrecke nach der Verbindung Innsbruck-Verona und Franzensfeste-Maribor folgte in S\u00fcdtirol die Verbindung zwischen Bozen und Meran, die am 5. Oktober 1881 er\u00f6ffnet wurde. Damit war Meran, die international renommierte Kurstadt, S\u00fcdtirols bedeutendster Fremdenverkehrsort, an das internationale Eisenbahnnetz angeschlossen. Noch heute kann man die Bedeutung, die Meran zugemessen wurde, an dem reich gestalteten Bahnhof ablesen, der den hochstehenden Besuchern aus aller Welt einen entsprechend noblen Empfang bereiten sollte.<\/p>\n
Zusammen mit dem Bau dieser Bahnlinie durch die Auenlandschaft des Etschtales, welches h\u00e4ufig unter \u00dcberschwemmungen zu leiden hatte und weite sumpfige Strecken aufwies, wurde die Etsch reguliert. Das Etschtal verwandelte sich in einen Obstgarten, dessen Produkte \u00fcber die neue Bahnlinie bestens vermarktet werden konnten. Die angefahrenen Weinorte (Terlan usw.) nahmen in der Folge auch am Aufschwung durch den Tourismus teil.<\/p>\n
Nach langen politischen Streitereien wurde auch eine Bahnstrecke durch das Vinschgau in Angriff genommen. Sie sollte Teil einer europ\u00e4ischen West-Ost-Verbindung von Paris \u00fcber die Schweiz und Italien bis nach Istanbul werden. Leider blieb diese weitsichtige Planung durch den Ausbruch des ersten Weltkrieges unvollendet.<\/p>\n
Schon vorher ma\u00df die K.K. Monarchie der Verbindung \u00fcber Landeck zur Arlbergbahn und zum M\u00fcnstertal in die Schweiz keine milit\u00e4rische Bedeutung bei, weshalb der Staatsbeitrag zum Bau dieser Strecke unterblieb. Lediglich die Verbindung zwischen Meran und Mals wurde 1906 hergestellt. Immerhin fand dadurch das Ortlergebiet Anschlu\u00df an den Bergtourismus und die Bauern des Vinschgaues konnten endlich ihre Produkte angemessen vermarkten und einen gewissen Wohlstand erreichen.<\/p>\n
Das \u00fcberregionale Schienennetz der Brennerstrecke, der Bahn durch das Pustertal und von Bozen \u00fcber Meran in den Vinschgau wurde durch eine Reihe von Lokalbahnen erg\u00e4nzt, die hier aber nicht das Thema der folgenden Einzeluntersuchungen der Bahnh\u00f6fe entlang dieser drei Strecken sind. Aus Kostengr\u00fcnden wurden die meisten dieser Strecken als Schmalspurbahnen gebaut, manche wegen der Steilheit des Gel\u00e4ndes als Zahnradbahnen:<\/p>\n
1898 die \u00dcberetschbahn (1911 elektrifiziert) von Bozen nach Kaltern, die bis 1960 in Betrieb war. Von Kaltern aus konnte man ab 1903 mit einer elektrischen Standseilbahn auf die Mendel weiterfahren<\/p>\n
1907 wurde die Zahnradbahn von Bozen auf den Ritten zu einer Schmalspurstrecke zwischen Maria Himmelfahrt und Klobenstein gef\u00fchrt. Auch hier zerst\u00f6rte der erste Weltkrieg und die italienische Besatzung hochfliegende Pl\u00e4ne zum touristischen Ausbau des Ritten zu einem \u201eS\u00fcdtiroler Davos\u201c. Nach einem schweren Unfall am 3. Dezember 1964 auf der Zahnradstrecke wurde die Seilschwebebahn Bozen-Oberbozen gebaut und am 16. Juli 1966 er\u00f6ffnet. Sie geht von der Talstation der ehemaligen Zahnradbahn aus, von deren Bauten nur noch die Remise erhalten ist.<\/p>\n
1908 wurde die Lokalbahn Bruneck nach Sand in Taufers eingeweiht. Im gleichen Jahr nahm die erste Personenschwebebahn Europas, die Kohlerbahn bei Bozen, ihren Betrieb auf. Ihr folgte 1912 von Lana aus die Vigiljochbahn.<\/p>\n
Wegen un\u00fcberbr\u00fcckbarer Rivalit\u00e4ten zwischen Bozen und Brixen scheiterte zun\u00e4chst der Bau der Gr\u00f6dnertalbahn ebenso wie derjenige der Fleimstalbahn, die ein Streitpunkt mit nationalen Argumenten zwischen Trient und Bozen war. Schlie\u00dflich erzwang das \u00f6sterreichisch-ungarische Milit\u00e4r im ersten Weltkrieg die Errichtung beider Strecken im Rekordtempo (Klausen-Plan 1916 und Auer-Predazzo 1918). Erst nach dem Krieg wurde die Strecke Toblach-Cortina-Calalzo fertiggestellt, deren Bau von beiden Seiten aus fast gleichzeitig von den Pionieren der \u00f6sterreichischen und italienischen Armee begonnen wurde.<\/p>\n
Wenn auch nicht alle Pl\u00e4ne verwirklicht wurden \u2013 z.B. die Bahnen in das Sarntal und Passeiertal oder die Seilbahn von Atzwang nach V\u00f6ls im Schlerngebiet – so verf\u00fcgte S\u00fcdtirol doch Anfang des 20. Jahrhunderts \u00fcber ein dichtes Schienennetz f\u00fcr Wirtschaft und Tourismus.<\/p>\n
Leider wurden fast alle Nebenstrecken Anfang der sechziger Jahre von der Italienischen Staatsbahn FS als \u201erami secchi\u201c eingestuft und stillgelegt. Dies gab dem individuellen Kfz.-Verkehr Auftrieb und unter den teilweise katastrophalen Folgen dieser kurzsichtigen Verkehrspolitik f\u00fcr S\u00fcdtirol (Emissionen, endlose Staus, global gerechnet h\u00f6here Privat- und Gemeinkosten usw.) haben wir heute alle zu leiden. Eine Besserung scheint nicht in Sicht, selbst wenn die Bahnlinie im Vinschgau wieder er\u00f6ffnet wird \u2013 denn parallel zum Schienenweg im Vinschgau und im Pustertal wurden und werden die Staatsstra\u00dfen rennstreckenm\u00e4\u00dfig so ausgebaut und Busstrecken so angelegt, da\u00df die Bahnen als das umweltfreundlichste Transportmittel wohl den Wettbewerb um die Fahrg\u00e4ste verlieren werden m\u00fcssen.<\/p>\n
Die Eisenbahnstrecken haben die Landschaft seit der zweiten H\u00e4lfte des 19. Jahrhunderts nicht nur erschlossen sondern mit ihrer Streckenf\u00fchrung und ihren Bauten auch entscheidend gepr\u00e4gt. Ein eigener, gro\u00dfb\u00fcrgerlicher Baustil \u2013 dem Status der damaligen Reisenden angepasst \u2013 f\u00fcr diese im Grunde technischen Bauwerke hielt Einzug. Dennoch waren die Bahnh\u00f6fe von klarer Funktionalit\u00e4t, Dauerhaftigkeit und dem Zwang zur Wirtschaftlichkeit gepr\u00e4gt. Besonders bemerkenswert ist, da\u00df sich diese Architekturen stilistisch keiner billigen Anbiederung an pseudoalpine Dekorationen hingaben \u2013 so wie man das heute allerorten ertragen mu\u00df.<\/p>\n
Dennoch haben die Bahnh\u00f6fe einen eigenen landschaftsverbunden Stil gefunden. Die Materialen und der Ma\u00dfstab waren ortsbezogen und wurden auf eigene Weise Bestandteil einer im besten Sinne alpinen Architektur, die durch eine strenge Kanonisierung der Typen durch den Architekten der Brenner- und Pustertalline, Wilhelm von Flattich, erreicht wurde. Auf \u00e4hnliche Weise haben auch die Ingenieure und Architekten der s\u00fcdlichen Strecken (Luigi v. Negrelli, Moriz L\u00f6hr und Ernst Hranatsch) diese schwierige Aufgabe der Einpassung neuer Bautypen in eine besonders empfindliche Landschaft gel\u00f6st. Diese Beispiele machten f\u00fcr die nachfolgenden Bahnh\u00f6fe Schule: auch die Bahnh\u00f6fe der Strecke Bozen-Meran und im Vinschgau folgen einem Funktions- und Formenkanon der trotz mancher Eigenst\u00e4ndigkeit einzelner Bahnh\u00f6fe einen durchgehenden Organisations- und Gestaltungswillen erkennen lassen. Damit sind die Bahnh\u00f6fe S\u00fcdtirols zu weltweit einzigartigen und erhaltenen Dokumenten der Pionierzeit des Eisenbahnbaues geworden.<\/p>\n
Dies gilt nicht nur f\u00fcr die gro\u00dfen Bahnh\u00f6fe wie Bozen und Brenner (auch nach deren kongenialer Umwandlung durch den Architekten Angiolo Mazzoni und dessen sensibler Einf\u00fcgung von Wohnbauten f\u00fcr die Eisenbahner entlang der Strecken) sondern in gleichem Ma\u00dfe f\u00fcr die kleineren Stationen und Haltepunkte bis hin zu den W\u00e4rterh\u00e4usern und anderen baulichen Details.<\/p>\n
Obwohl einiges im Laufe der Jahrzehnte einer – wie leider fast immer! – unsensiblen Modernisierung durch die Bahnbeh\u00f6rden zum Opfer gefallen ist, bieten die Eisenbahnanlagen in S\u00fcdtirol noch immer ein zusammenh\u00e4ngendes Ensemble von Bahnhofsarchitektur, das in Europa einmalig ist. Sie bilden Industriemonumente von qualitativ h\u00f6chstem Rang und sind deshalb unbedingt \u2013 auch bei ver\u00e4nderter Nutzung \u2013 als Dokumente der Entwicklung S\u00fcdtirols erhaltenswert. Dazu sollten sie in ihrer Gesamtheit unter Denkmalschutz gestellt werden.<\/p>\n
Es war in diesem Zusammenhang nicht rechtverst\u00e4ndlich, da\u00df die S\u00fcdtiroler Landesregierung sich lange Zeit nicht bereit finden konnte diese Zeitzeugen der eigenen Identit\u00e4t vollst\u00e4ndig unter Denkmalschutz zu stellen (Ausnahme: Bahnhof Meran und die Fassade des Bozener Bahnhofes). Erst im April 2004 wurden 48 Bahnhofsgeb\u00e4ude auf wiederholte Vorlage des Assessorates f\u00fcr Denkmalpflege in Bozen auf Beschluss der Landesregierung unter Denkmalschutz gestellt. Allerdings fehlen dabei wichtige Bauten, z.B. der sch\u00f6ne und bedeutende Bahnhof in Bruneck ebenso wie alle Bahnh\u00f6fe der Vinschgauer Bahn. Allerdings besteht die Aussicht, da\u00df durch den Druck der interessierten \u00d6ffentlichkeit der Bahnhof Bruneck in das \u00fcber einen internationalen Wettbewerb entworfene neue Mobilit\u00e4tszentrum Bruneck eingegliedert werden kann.<\/p>\n
Die zusammenh\u00e4ngenden Zeugnisse der hohen Baukultur des beginnenden Industriezeitalters \u2013 der Quelle des heutigen Wohlstandes \u2013 sind nicht nur ein historischer Faktor sondern k\u00f6nnten durch ihre gestalterische Qualit\u00e4t im Kontext zur S\u00fcdtiroler Landschaft und Kultur auch von beispielgebender Kraft f\u00fcr das heutige Bauen in diesem Lande sein um das es ja zugegebenerma\u00dfen nicht immer zum Besten bestellt ist, wenn man die Talb\u00f6den betrachtet die mit meist gesichtslosen Gewerbek\u00e4sten zugestellt werden oder viele neuere Hotels, deren verlogene Alpen\u00e4sthetik bisweilen an Kitsch nicht zu \u00fcberbieten ist.<\/p>\n
Die nachfolgende Darstellung der noch bestehenden Bahnhofsbauten soll sich deshalb an ein breiteres Publikum wenden in der Hoffnung auf ein dadurch besseres Verst\u00e4ndnis f\u00fcr das bauliche Erbe, die gebaute Umwelt und die eigene Identit\u00e4t im Rahmen der eigenen Umgebung. Es sollte, ja, es mu\u00df gelingen, m\u00f6glichst viele dieser Bauten durch eine angemessene Nutzung mit neuem Leben zu erf\u00fcllen und sie f\u00fcr weitere Generationen als Denkm\u00e4ler des technischen Fortschrittes und damit unseres heutigen Wohlstandes zu erhalten \u2013 eine Aufgabe, die aber nur mit einer entsprechenden politischen Zielsetzung \u2013 basierend auf einem breiten Verst\u00e4ndnis in der interessierten \u00d6ffentlichkeit – zu bew\u00e4ltigen ist!<\/p>\n
Andreas Gottlieb Hempel
Prof. Dipl.-Ing. Architekt BDA<\/p>\n
Brixen, im Juli 2004<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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