F\u00fcr die Inbetriebnahme der Seilschwebebahn von 1908 wurden 16 St\u00fctzen eingesetzt. Damit konnte der H\u00f6henunterschied von 795 m bei einer max. Steigung von 42% entlang der 1.500 m langen Bahnlinie \u00fcberbr\u00fcckt werden. Die Kabinen, mit Platz f\u00fcr 6 Fahrg\u00e4ste, verkehrten im Pendelverkehr mit einer Fahrgeschwindigkeit von 1,6 m\/s. Die Antriebsvorrichtung war in der Talstation untergebracht.
Eine Schwebebahn f\u00fcr Personen stellte eine technische Neuheit dar. Den Beh\u00f6rden fehlten jegliche Erfahrung bzw. Richtwerte f\u00fcr deren Betrieb. Daher wurden zus\u00e4tzliche Verst\u00e4rkungen und Sicherheitsvorkehrungen zur gr\u00f6\u00dftm\u00f6glichen Betriebssicherheit der Fahrg\u00e4ste verlangt.
Um diese Auflagen zu erf\u00fcllen, mussten Holzst\u00fctzen des Lastenzuges durch Verstrebungen verst\u00e4rkt und 6 der insgesamt 16 h\u00f6lzernen Portalst\u00fctzen gegen eiserne ausgetauscht werden. Die Funktion der Fangvorrichtung \u00fcbernahm ein zus\u00e4tzliches Tragseil (sog. Hilfsseil), das im Notfall Sto\u00df und Zug einer herabfallenden Gondel mit 10facher Sicherheit auffangen sollte. Motor und Tragseile wurden von der Materialseilbahn \u00fcbernommen und mit einem Seilwindenwerk kombiniert, das ein \u00dcberfahren der Endstellung in den Stationen verhindern sollte.<\/p>\n
Die 1913 neu errichtete Zweiseilpendelbahn ben\u00f6tigte 12 Metallst\u00fctzen mit einer max. H\u00f6he von 27 m. Auf diese Weise sollte der H\u00f6henunterschied von 834 m \u00fcberwunden werden. Die St\u00fctzen waren in Betonfundamenten verankert oder durch Steinschrauben mit dem Fels verbunden. Der Antriebsmotor, ein 85 PS starker Gleichstrom-Nebenschlussmotor, befand sich in der Bergstation, w\u00e4hrend die 18,5 t schweren Spanngewichte in der Talstation untergebracht waren.<\/p>\n
Die sicherheitstechnischen Neuerungen belegen den Qualit\u00e4tssprung von der ersten zur zweiten Kohlererbahn: Als Entgleisungsschutz dienten spezielle Tragschuhe auf den St\u00fctzen, die sich horizontal und vertikal neigen konnten. So konnte ein problemloses Passieren der Fahrzeuge an den St\u00fctzen sichergestellt werden. Diese Vorrichtung wurde unter dem Namen ?W\u00e4lzlagertragschuhe? patentiert<\/p>\n
Die Schleuderbremse hatte die Funktion die Fahrzeuge an den Tragseilen festzuklemmen, falls diese die erlaubte H\u00f6chstgeschwindigkeit \u00fcberschritten. Dem Antriebsmotor wurde eine Reserve-Akkumulatorenbatterie zur Seite gestellt, die eine Notversorgung des Antriebs sicherte. Sollten die Fahrzeuge auf der Strecke liegen bleiben, wurden sie auch per Handkurbel in die Stationen geholt. Falls auch diese M\u00f6glichkeit versagte, konnten die festsitzenden Fahrg\u00e4ste in einem strapazierf\u00e4higen Sack aus Leinen und Leder \u00fcber eine Bodenluke abgeseilt werden.<\/p>\n
Bei der Zweiseilpendelbahn von 1963 wird das Fahrzeug durch ein Zugseil auf Tragseilen im Pendelbetrieb bewegt. Ein- und Ausstieg erfolgt bei stehenden Fahrzeugen.
Es werden 4 St\u00fctzen eingesetzt, um die 1.656 m lange Bahnlinie mit einem H\u00f6henunterschied von 842 m zu \u00fcberbr\u00fccken. Drei der insgesamt 4 Metallst\u00fctzen stammen noch von der zweiten Kohlererbahn. Zur \u00dcberbr\u00fcckung des Gel\u00e4ndeknicks im obersten Trassenabschnitt wurden zwei \u00fcber einen Betonbogen (mit 12 Laufrollen f\u00fcr das Zugseil) verbundene Pfeiler errichtet.<\/p>\n
Fahrzeuge: Weil die 1908 von der Simmeringer Wagenfabrik gefertigten Gondeln (mit einem Gewicht von 400 bis 500 kg) auch nach einem zweiten Versuch zu schwer waren, wandte sich Josef Staffler mit dem Auftrag an den Wagnermeister Thomas Peer. Als gelernter Kutschenbauer fertigte er nach dem Vorbild der leichten Kutschenbauweise zwei Gondeln aus Holz an. Die rechteckigen Wagenk\u00e4sten entsprachen mit dem leicht abgeschr\u00e4gten Boden und entsprechendem Wagendach formal der Schr\u00e4ge im Ein- und Ausfahrtsbereich der Stationen und erleichterten so Ein- und Ausstieg der Fahrg\u00e4ste \u00fcber die seitlichen Schwenkt\u00fcren. Die offenen Kabinen waren mit je vier Sitzpl\u00e4tzen und ein paar Stehpl\u00e4tzen ausgestattet, die kurz nach Inbetriebnahme der Bahn in zwei weitere Sitzpl\u00e4tze umgewandelt wurden. Weitere Details, wie die als Dachbedeckung benutzte Plache und die Vorh\u00e4nge im Wageninneren, verraten ihre Wurzeln im Kutschenbau. Diese lediglich 195 kg schweren Gondeln fanden Zustimmung beim Eisenbahnministerium und transportierten in den zwei Jahren ihrer Betriebszeit 105.000 Fahrg\u00e4ste. <\/p>\n
Architekt August Fingerle aus M\u00fcnchen plante die Stationsgeb\u00e4ude. Er entschied sich f\u00fcr eine gestalterische L\u00f6sung, die die verschiedenen Funktionsbereiche separat behandelte und in einer von romantischen Stilelementen durchwachsenen Formensprache gehalten war. <\/p>\n
Die Talstation bestand aus einem dreiteiligen Geb\u00e4udekomplex, der an der Frontseite von einer \u00fcberdachten Veranda erg\u00e4nzt wurde. Die zur Bergseite hin offene Wagenhalle mit den schr\u00e4g einlaufenden Seilen war in einem mehrgeschossigen Kubus mit Satteldachabschluss untergebracht. Die Einstiegsebene war treppenf\u00f6rmig angelegt, um den Fahrg\u00e4sten den Zugang zu den Kabinen zu erleichtern. Hinter dem offenen Stationsbereich waren die Spanngewichte in einem eigenen Raum untergebracht. Ein anderer Raum diente als Magazin f\u00fcr die Lastenkabinen. Zudem verf\u00fcgten die Berg- und die Talstation jeweils \u00fcber einen Vorraum, einen Warteraum und einen Kassenraum.
Analog zur Talstation war auch die Bergstation in verschiedene, von au\u00dfen erkennbare Funktionsbereiche gegliedert. So war etwa die an drei Seiten offene Wagenhalle seitlich an das Hauptgeb\u00e4ude angegliedert.<\/p>\n
Arno Ritter verweist in seinen Ausf\u00fchrungen \u00fcber die Kohlererbahn, ?dass zu jener Zeit der Umgang mit der neuen Bauaufgabe noch in historisierenden Formen erfolgte und die architektonischen wie funktionalen M\u00f6glichkeiten noch nicht spezifisch behandelt wurden.?<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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