Das Projekt BBT verleiht dem Thema Brennerbahn und dem trotz aller bisherigen Modernisierungen noch weitgehend original erhaltenen S\u00fcdtiroler Bahnhofs-Ensemble von 1867 eine absolut neue Dimension. Kuratorium spricht sich f\u00fcr die Aufwertung der Bahnh\u00f6fe als \u00f6ffentlicher Treffpunkt mit Erlebnis-Qualit\u00e4ten aus. Vorbild St. Gotthard Tunnel Acht Delegationen aus S\u00fcdtirol – mit einem Teilnehmerspektrum vom Landesrat bis zum Umweltaktivisten ? haben die Baustelle des Sankt Gotthard Basistunnels allein in den letzten Monaten besichtigt – mit entsprechender medialer Resonanz. Presseerkl\u00e4rungen und Gruppenfotos im Leuchtfarbenanzug mit obligatem Schutzhelm und Strahle-L\u00e4cheln in die Kamera vermitteln eine optimistische Botschaft: genau so wie diesen Schweizer Eisenbahntunnel m\u00f6chte auch S\u00fcdtirol ?seinen? Brennerbasistunnel haben …. ! Gerade in S\u00fcdtirol kennt man freilich auch die andere Seite der Medaille: Tausende Bahnpendler erleben tagt\u00e4glich ein Bild des Niedergangs und der Verwahrlosung des Eisenbahnalltags. Vom \u00f6ffentlichen Service, wie man dies im benachbarten deutschsprachigen Ausland gewohnt ist, scheint sich Italien immer weiter zu entfernen. Beschwerden haben an den Missst\u00e4nden bisher nichts ver\u00e4ndert. Einem Bahnunternehmen, das nicht einmal f\u00fcr den t\u00e4glichen Pendlerbetrieb den Normalstandard mit ausreichenden Waggons, funktionierenden Toiletten und regul\u00e4ren Fahrpl\u00e4nen garantieren kann, traut man die f\u00fcr den Bau des Brennerbasistunnels notwendigen astronomisch klingenden Investitionen nicht zu. Die von Italien f\u00fcr diesen Zweck ausgewiesenen Infrastrukturmittel und die im Gegenzug erhofften Einnahmen aus dem EU-F\u00f6rdertopf sind vorerst nur abstrakte Zahlen. Von den bef\u00fcrchteten Monsterbaustellen mit jahrelangem L\u00e4rm und Staub haben die leidgepr\u00fcften Anrainer der Transitstrecke \u00fcber den Brenner eine viel konkretere Vorstellung. Auf 220 Z\u00fcge pro Tag sollen die Kapazit\u00e4ten der Brennerbahn erh\u00f6ht werden. Ob die daf\u00fcr in Kauf zu nehmenden Opfer jedoch wirklich damit aufgewogen werden, dass der LKW-Transit weg von der Strasse auf die Schiene verlagert wird ?! Entsprechende Ma\u00dfnahmen wie in der Schweiz per Volksentscheid zur Pflicht zu machen, fordern vorerst nur die Umweltsch\u00fctzer. Seitens der EU gibt es eine Finanzierungszusage f\u00fcr den Brennerbasistunnel. In welcher H\u00f6he sich die EU beteiligt und wie die \u00fcbrigen Kosten in Italien und \u00d6sterreich aufgebracht werden k\u00f6nnen, ist jedoch weitgehend ungekl\u00e4rt. Die Frachtwirtschaft als potentieller Haupteinnahmefaktor des Brennerbasistunnels hat bereits deutlich anklingen lassen, dass nicht so sehr die Infrastruktur des Tunnels als vielmehr die bisher als absolut unzureichend bewertete Flexibilit\u00e4t der Bahn dar\u00fcber entscheiden wird, in welchem Ausma\u00df der sprunghaft ansteigende Brennerverkehr \u00fcberhaupt auf die Schiene gebracht werden kann oder eben auch weiterhin auf der Strasse rollen wird. Die Aufspaltung der italienischen Bahn in immer neue Gesellschaften mit unterschiedlichen Unternehmens- und Betriebszielen im Zuge der Privatisierung hat das Problem Ben\u00fctzerfeindlichkeit jedenfalls bisher nicht entsch\u00e4rft. Selbst beim gro\u00dfen Vorbild des Schweizer Sankt Gotthard Tunnels ? mit 57 Kilometer der l\u00e4ngste Eisenbahntunnel der Welt – mussten die Bauzeiten und Kosten gegen\u00fcber urspr\u00fcnglich optimistischeren Kalkulationen und Vorgaben immer wieder korrigiert werden. Daher der weitverbreitete Pessimismus, ob und bis wann es denn wohl gelingen kann, den Vollausbau der neuen Brennerbahn mit dem 55,56 Kilometer langen Basistunnel zu realisieren. Selbst seitens italienischer Bahnexperten war immer wieder herauszuh\u00f6ren, dass die Brennerbahn-S\u00fcdrampe auch ohne Basistunnel nach den im Abschnitt Brenner-Verona erfolgten Modernisierungen und Ausbauten der letzten Jahren \u00fcber erhebliche noch nicht ausgesch\u00f6pfte Frachtkapazit\u00e4ten verf\u00fcgt. Von einem ma\u00dfgeblichen S\u00fcdtiroler Verkehrspolitiker wird sogar die Off-Records-Aussage kolportiert, nach der f\u00fcr 2015 geplanten Er\u00f6ffnung des Gotthard-Basistunnels sei der BBT ohnehin f\u00fcrs erste gestorben…. Historische Rivalit\u00e4t Brenner-Gotthard Nach der ersten alpenquerenden Gebirgsbahn der Welt, der Semmeringbahn (1854), war die am 24. August 1867 er\u00f6ffnete Brennerbahn die Nummer zwei. Als Dritte wurde die Gotthardbahn 1882 in Betrieb genommen. Die Eisenbahn \u00fcber den Brennerpass war jedoch die erste Alpenbahn ohne Scheiteltunnel. Das technische Novum dieser Trasse von Ing. Carl von Etzel waren die zwei lang gezogenen Kehrschleifen, die das Pflerschtal und das Schmirntal ausfahren, um die Passh\u00f6he in einer f\u00fcr die damaligen Lokomotiven bezwingbaren Steigung zu erklimmen. Diese innovative Technik hatten sich die Erbauer der Gotthardbahn damals sehr genau angeschaut, betonte der Tiroler Eisenbahnhistoriker Ing. Josef Dultinger die bahnbrechende Leistung von Ing. Etzel. Um so mehr, als der Bau der Brennerbahn in nur drei Jahren mit einem auch damals bereits sehr schmalen Budget von \u00e4u\u00dferst schwierigen Zeitumst\u00e4nden \u00fcberschattet war. Die wichtigsten Verkehrswege in den Alpen sind sicherlich die Stra\u00dfenverbindungen und Eisenbahnlinien, die den Alpenhauptkamm queren. Sie bilden die Br\u00fccken zwischen den Gebieten beiderseits der Alpenkette und schlie\u00dfen damit das europ\u00e4ische Festland zu einer Verkehrseinheit zusammen. Insgesamt 7 Eisenbahnlinien und an die \u00fcber 30 Passstrassen \u00fcberqueren oder durch\u00f6rtern den 1200 km langen Alpenhauptkamm. Die meisten Gebirge werden in offener Linienf\u00fchrung von Passstrassen durchzogen, die \u00fcber grosse Seeh\u00f6hen f\u00fchren. Von den 7 Bahnlinien besitzt nur die Brennerbahn eine offene Trassenf\u00fchrung. Die Eisenbahnen durch den Mont Cenis, die Simplon-, Gotthard- und Tauernbahn sowie die Pyhrn- und Semmeringbahn unterf\u00fchren den Alpenhauptkamm im Tunnel. Der l\u00e4ngste Eisenbahntunnel im Alpenraum ist derzeit der 19,8 km lange Basistunnel der Simplonbahn. Der Verkehrswert der alpenquerenden Stra\u00dfen und Eisenbahnen ist unterschiedlich. W\u00e4hrend alle sieben Bahnlinien dank ihrer Linienf\u00fchrung und der Eigenart des Eisenbahnsystems den Verkehr ganzj\u00e4hrig \u00fcber die Alpenkette gew\u00e4hrleisten, sind von den alpenquerenden Pa\u00dfstrassen bei Schlechtwetter und vor allem in den Wintermonaten nur wenige benutzbar. Geringster Energieaufwand im verkehrspolitischen Spannungsfeld Ihre verkehrspolitische Bedeutung erlangten die beiden Alpen\u00fcberg\u00e4nge Brenner und Gotthard als aus dem Abendland der politische Begriff Europa entstand und unter dem Heiligen r\u00f6mischen Reich deutscher Nation sich allm\u00e4hlich das politische und wirtschaftliche Schwergewicht auf die Nord-S\u00fcd-Achse verlagerte. Ihre bevorzugte Stellung im Nord-S\u00fcd-Verkehr verdanken beide Alpen\u00fcberg\u00e4nge verkehrsgeographischen und topographischen Umst\u00e4nden. Da sich im Rahmen der Verkehrswirtschaft das Naturgesetz des geringsten Energieaufwands als das Gesetz der geringsten Entfernung auswirkt, konnten seit alters her unter den gro\u00dfen Verkehrsrouten nur jene ihren wirtschaftlichen Wert bewahren, die auf k\u00fcrzeste Entfernung Wirtschaftszentren zu verbinden wussten. F\u00fcr beide Verkehrswege trifft diese Voraussetzung zu, liegen doch beide P\u00e4sse auf geraden Verbindungslinien, die die Wirtschaftszentren im Norden mit denen im S\u00fcden Europas vernetzen. W\u00e4hrend \u00fcber den Brenner die Linie Hamburg- Rom-Palermo verl\u00e4uft, stellt die Gotthardroute die k\u00fcrzeste Verbindung zwischen dem Rheinland und der Poebene dar. In topografischer Hinsicht haben beide Routen den Vorteil, dass sie die \u00dcberquerung des Alpenhauptkammes durch einen einzigen Pass erm\u00f6glichen. Der Brennerpass- in Wirklichkeit ein rund 7 km langes Hochtal- ist mit einer Scheitelh\u00f6he von 1370 Metern der niedrigste Pass im Alpenhauptkamm. Passstra\u00dfe und Zufahrtsrampen sind daher ganzj\u00e4hrig befahrbar und lawinensicher. Die Vorteile der beiden Alpenp\u00e4sse f\u00fcr den Nord-S\u00fcd-Verkehr wurden fr\u00fchzeitig erkannt und gen\u00fctzt. \u00dcber den Brenner verlief bereits in vorchristlicher Zeit ein regelm\u00e4\u00dfig begangener Handelsweg. Er f\u00fchrte von der L\u00fcbecker Bucht zur Adria. Die erste Fahrstrasse \u00fcber den Brenner wurde von den R\u00f6mern 205 n Chr. erbaut. Sie bildete Jahrhunderte hindurch die meist ben\u00fctzte und k\u00fcrzeste Nord- S\u00fcd-Verbindung \u00fcber die Alpen. Bereits r\u00f6mische S\u00f6ldner \u00fcberquerten den Brenner (in Texten des r\u00f6mischen Schriftstellers Venatius Fortunatus erstmals 565 urkundlich erw\u00e4hnt) aber nicht nur: mehr als 75 deutsche Kaiser w\u00e4hlten die Route auf ihrem Weg in den S\u00fcden. Unter Kaiserin Maria Theresia erhielt der Brenner zum zweitenmal eine Fahrstrasse, die in neuer Linienf\u00fchrung die Passh\u00f6he \u00fcberschritt. Dieser gro\u00dfz\u00fcgige Ausbau wurde 1772 abgeschlossen. Siebzig Jahre sp\u00e4ter wurde die Brennerstra\u00dfe erneut aus- und umgebaut und erhielt im Abschnitt Innsbruck ?Matrei eine neue Linienf\u00fchrung, die heute als Brennerbundesstra\u00dfe ben\u00fctzt wird. Im Zuge dieser Neutrassierung wurde auch die zu den volkst\u00fcmlichen Br\u00fccken z\u00e4hlende Stefansbr\u00fccke errichtet. Mit ihrem rund 44 Meter weit gespannten Steingew\u00f6lbe war sie in ihrer Art die gr\u00f6\u00dfte Br\u00fccke \u00d6sterreichs und die viertgr\u00f6\u00dfte Br\u00fccke Europas. In den Jahren zwischen 1959 und 1963 und 1964 bis 1968 wurde im Zuge des Baues der vierten Brennerstrasse – die Brennerautobahn- wiederum die gr\u00f6\u00dfte Br\u00fccke \u00d6sterreichs – die Europabr\u00fccke erstellt, die bis vor kurzem auch das europ\u00e4ische Primat gehalten hat. Der Gotthard erhielt den ersten fahrstra\u00dfenartigen Fahrweg erst sp\u00e4ter, gegen Ende des 18. Jahrhunderts. Trotz gro\u00dfz\u00fcgigen Baumassnahmen war man mit dem Ergebnis nicht voll zufrieden. Immerhin gelang es am 25. Juli 1775 ein erstes Gef\u00e4hrt \u00fcber den Pass zu bringen, allerdings unter Einsatz von 72 M\u00e4nnern, die das Fahrzeug fallweise zerlegten und streckenweise tragen mussten. Erst zwischen 1820 und 1830 gelang es, eine durchgehende mit Fuhrwerken befahrene Strasse \u00fcber den Gotthard zu bauen. Seither wurde die Gotthardtransversale st\u00e4ndig ausgebaut und modernisiert. Wegen ihrer extremen H\u00f6henlage (Seeh\u00f6he 2112m) war sie allerdings nur in den Monaten Mai ? Oktober f\u00fcr den Verkehr offen. Die \u00fcbrigen Monate des Jahres konnten Kraftfahrzeuge mit Ausnahme Lastautos mit Hilfe eines durch die Schweizer Bundesbahnen eingerichteten Durchschleuseverkehr durch den Tunnel bef\u00f6rdert werden. Die Verladung der Fahrzeuge erfolgte in den Bahnh\u00f6fen G\u00f6schenen und Airolo. Diese Serviceeinrichtung stand auch w\u00e4hrend der Sommermonate den Autofahrern offen, die die Passstrasse vermeiden wollten. Eine wesentliche Verbesserung des Nord-S\u00fcd-Verkehrs erfuhr die Gotthardroute durch den Bau der Nationalstrasse N2 von Basel nach Chiasso. Im Zuge dieses Autobahnbaues wurde durch das Gotthardmassiv ein 16.332 m langer Strassentunnel zwischen G\u00f6schenen und Airolo gebaut, dessen Portale in Seeh\u00f6hen von 1101 m und 1175 m liegen. Der Gotthard Stra\u00dfentunnel wurde Ende der Siebzigerjahre fertiggestellt. Die Schienenwege \u00fcber den Brenner und Gotthard entstanden in den Jahren 1867 (Brenner) und 1862 (Gotthard). W\u00e4hrend die Brennerbahn in offener Trassenf\u00fchrung die Alpen quert, passiert die Gotthardbahn die Gebirgskette mit einem 15 km langen Scheiteltunnel. Die Brennerbahn von Innsbruck nach Bozen wurde nach nur dreij\u00e4hriger Bauzeit am 24. 8. 1867 dem Verkehr \u00fcbergeben. Sie folgte der ersten alpenquerenden Gebirgsbahn der Welt, der Semmeringbahn die 1854 er\u00f6ffnet wurde. Seit 1870 durchgehend mit einem zweiten Streckengleis ausger\u00fcstet, imponiert sie durch ihre au\u00dferordentlich ruhige Trassenf\u00fchrung. Obwohl sie 22 Tunnelbauwerke aufweist, ist sie arm an Kunstbauten. Anstelle k\u00fchner Bauwerke weist sie wuchtige Erdbauten auf. Die Trasse der Brennerbahn l\u00e4sst heute noch erkennen, wie man es damals verstand, die Anforderungen der Technik mit dem Sparsinn der Geldgeber unter einen Hut zu bringen. \u00c4u\u00dferen Zw\u00e4ngen folgend wurde sie 1928 elektrifiziert; ihre Leistungsf\u00e4higkeit wurde damit sp\u00fcrbar erh\u00f6ht. Aufgrund ihrer Anlageverh\u00e4ltnisse -25 Promille Steigung und Gleisbogenhalbmesser von nur 285 Metern- entspricht sie nicht den neuzeitlichen Anforderungen eines modernen Eisenbahnbetriebs. Erschwerend ist, dass die Betriebsf\u00fchrung nicht in einer Hand liegt, sondern zwischen Italien und \u00d6sterreich aufgeteilt ist. Die Gotthardbahn von Luzern nach Chiasso ist das Kernst\u00fcck der europ\u00e4ischen Nord-S\u00fcdverbindung Basel-Chiasso. Sie wurde aufgrund eines Staatsvertrags gebaut, der 1869 zwischen Deutschland, Schweiz und Italien abgeschlossen wurde. Nach den Bestimmungen dieses Vertrags kamen die Regierungen der Vertragsparteien \u00fcberein, einer Privatgesellschaft die Subventionen f\u00fcr den Bau der Gotthardbahn zu \u00fcbertragen. Die Gotthardbahngesellschaft nahm ihre Arbeiten 1871 auf und begann im Herbst 1872 mit den Bauarbeiten am Gotthardtunnel. Der 1. Juni 1882 ist mit der zun\u00e4chst eingleisigen Inbetriebnahme der Bahn ein magisches Datum. Der zweigleisige Ausbau erfolgte in mehreren Etappen und wurde erst 1956 endg\u00fcltig abgeschlossen. Der elektrische Betrieb wurde 1922 aufgenommen. Die extremen Gel\u00e4ndeprobleme , die w\u00e4hrend der Bauzeit zu \u00fcberwinden waren, zwangen zur Anlage zahlreicher Kunstbauten. Nicht weniger als 83 Tunnelbauwerke mit einer Gesamtl\u00e4nge von 53 km, unter ihnen 7 Kehrtunnels sowie \u00fcber 1200 Br\u00fccken und Durchl\u00e4sse, beherrschten den Bau der 225 km langen Stammstrecke. Die Gotthardbahn, das Gemeinschaftswerk dreier Staaten, hat dank ihrer gro\u00dfz\u00fcgigen Anlage die Verkehrsbed\u00fcrfnisse eines ganzen Jahrhunderts vorweggenommen. Ihre Erbauer- Verkehrswissenschaftler, Politiker, Techniker und Arbeiter- dienten so bereits vor 100 Jahren der Idee Europas. Staatsm\u00e4nner gaben damals ein Beispiel f\u00fcr die L\u00f6sung von Verkehrsproblemen auf echt europ\u00e4ischem Niveau. Daran sich zu erinnern, w\u00e4re auch heute noch von Vorteil. Die Gotthardbahn wurde inzwischen unter Beibehaltung der Trasse zu einer modernen und leistungsf\u00e4higen Gebirgsbahn ausgebaut. Brenner- und Gotthardbahn haben aus verschiedenen Gr\u00fcnden ihre urspr\u00fcngliche Vorrangstellung im europ\u00e4ischen Nord-S\u00fcdverkehr durch das Eintreten neuer Wettbewerber teilweise eingeb\u00fcsst. Exportschlager Fremdenverkehr Angesichts des neuen Wohlstandsgef\u00e4lles war der boomende Fremdenverkehr zur Hochindustrialisierung eine gute Alternative. Ein auf die Nutzungsanforderungen abgestimmtes Bahnangebot war der Ruf der Stunde. Die Schweiz hat es vorgemacht: ?der Fremdenverkehr, der so vorz\u00fcgliche Industriezweig f\u00fcr Gebirgsl\u00e4nder, von welchem die Landwirtschaft und alle Gewerbe gleiche Vorteile ziehen, nahm gro\u00dfe und ungeahnte Dimensionen an. Inzwischen erfolgte die Er\u00f6ffnung der Gotthard-Bahn und ein gro\u00dfer Theil der einzelnen Vortheile, welche durch die Brennerbahn und Pustertalbahn erreicht waren, schien f\u00fcr immer verloren zu gehen. Es entspann sich ein Wettkampf in volkswirtschaftlicher Richtung zwischen Italien und S\u00fcdtirol nach der Schweiz und Deutschland, welcher die Existenz von Tirol sehr bedrohte?. Die Schweiz hatte mit den zahlreichen Bergbahnen und dem kleinr\u00e4umig gut erschlossenen Verkehrsnetz dem Tourismus zu den verschiedenen Natursch\u00f6nheiten goldene Br\u00fcckengebaut, als im S\u00fcden gerade erst die Hauptverkehrsachsen mit der Brennerbahn 1867 und Pustertalbahn 1871 erschlossen waren. Die Brennerbahn, die seit jeher unter dem Konkurrenzdruck der Gotthardbahn stand, hat in den Sechzigerjahren durch das massive Aufkommen des Stra\u00dfenverkehrs einen Konkurrenten bekommen, der nicht nur den Personenverkehr \u00fcber den Brenner ruin\u00f6s beeinflusst, sondern in erster Linie den G\u00fcterverkehr auf der Schiene zur Stagnation brachte. W\u00e4hrend im Jahr 1956 an die 517.000 Fahrzeuge den Brenner passierten, waren es etwas mehr als zwanzig Jahre sp\u00e4ter (1987) 8,8 Millionen Fahrzeuge. Hiervon entfielen auf den Personenverkehr an die 84 % und auf den Schwerverkehr und Busse 16 Prozent. Auffallend hoch ist der Anteil an schweren LKWs mit 1,066.000 Millionen Fahrzeugen im Jahr. 1956 waren es nur 9500 LKW. Ausgedr\u00fcckt in G\u00fcternettotonnen waren es im 1987 rund 16,5 Millionen Nettotonnen. Auf der Schiene rollten im Jahr 1987 nur 4.465.000 Nettotonnen \u00fcber den Brenner. Auch die Gotthardbahn steht unter Konkurrenzdruck, seit die italienischen und franz\u00f6sischen Staatsbahnen den Tunnel unter dem Mont Cenis ausgebaut haben. 1982 rollten auf der Schiene durch den Mont Cenis 8.870.000 G\u00fctertonnen, w\u00e4hrend \u00fcber die Gotthardbahn im gleichen Jahr nur 6,2 M G\u00fctertonnen bef\u00f6rdert wurden. Damit hat die Gotthardbahn im europ\u00e4ischen Nord-S\u00fcd-Verkehr ihre Leader-Funktion eindeutig verloren , hingegen ihre Spitzenleistung im mitteleurop\u00e4ischen Nord-S\u00fcd-Verkehr halten k\u00f6nnen. Ein weiterer Konkurrent f\u00fcr die f\u00fcr die Gotthardbahn trat mit der Inbetriebnahme der autobahnm\u00e4\u00dfig betriebenen Nationalstrasse N2 auf. Allerdings macht sie nur bez\u00fcglich des Personenverkehrs der Bahn Konkurrenz. Schiene vor Strasse Den G\u00fcterverkehr schm\u00e4lert sie kaum, denn f\u00fcr LKW mit mehr als 28 Tonnen Gesamtgewicht besteht ein striktes Fahrverbot sowie auch ein Nachtfahrverbot. Die Schweizer verstehen sich nicht als ?Wegelagerer?, die den Nord-S\u00fcd-Verkehr erschweren wollen. Da die Menschen l\u00e4ngs der Transitstrecken auch nicht mehr bereit sind, Belastungen durch den G\u00fcterverkehr in Kauf zu nehmen, muss auf Alternativen zur Strasse gesetzt werden. Nach einem selbstgestrickten Finanzierungsmodell bauen die Schweizer zwei neue Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) in die an die 10 Milliarden Euro aus leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgaben (auch aus dem ausl\u00e4ndischen G\u00fctertransport) investiert werden. L\u00f6tschberg- (geplante Fertigstellung 2007) und Gotthardtunnel (2016) sollen zur Revolution auf der Schiene mit beitragen. Innerhalb 2015 sollen Waren zwischen Z\u00fcrich und Mailand mit Spitzengeschwindigkeiten von zirka 250 km\/h transportiert werden, die Fahrtzeit wird um mehr als eine Stunde verringert. Der Gotthard-Basistunnel verbindet Erstfeld mit Bodio und wird im Norden durch den Zimmerberg-Basistunnel und im S\u00fcden durch den Ceneri-Basistunnel erg\u00e4nzt. Um weitere pro-Bahn-Marktanteile zu gewinnen, ist es ein absolutes Muss Qualit\u00e4t und P\u00fcnktlichkeit sowie eine sichere und koordinierte Abwicklung des G\u00fcterverkehrs zu garantieren und an der Entwicklung l\u00e4nder\u00fcbergreifender, gemeinsamer Strategien und Vorgaben zu arbeiten. Letztlich geht es um eine Harmonisierung der Spielregeln f\u00fcr den gesamten europ\u00e4ischen Verkehrsmarkt, zum Beispiel eine ?gesamteurop\u00e4ische Schwerverkehrsabgabe, damit der gesamte Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr seine externen Kosten selbst finanziert? (UVEK Eidgen\u00f6ssisches Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie, Kochergasse 10, Bern) Prestige-Projekt Brenner-Bahn Bereits vor Baubeginn ist der Brennerbahnbau unter einem nicht besonders guten Stern gestanden. Bei der Vergabe der Bauarbeiten hat es sich bereits gespie\u00dft. \u00dcberh\u00f6hte Preise bei den Offertverhandlungen bewogen die S\u00fcdbahngesellschaft das Bauvorhaben in 16 Baulose aufzuteilen und diese einzeln an kleinere Firmen abzugeben. Schwierige Teilst\u00fccke wurden von der S\u00fcdbahn in Eigenregie erstellt. Bei der Grundabl\u00f6se war besonderes Verhandlungsgeschick notwendig, Die Grundbesitzer verlangten fast unbezahlbare Preise. Auch die Natur stemmte sich gegen das Ingenieurprojekt. Regenf\u00e4lle im Sommer und Lawinenabg\u00e4nge im Winter behinderten die Arbeiten. Was dann noch gefehlt hat, war der Krieg gegen Italien. In der zweiten Junih\u00e4lfte 1866 waren die Unternehmer gezwungen, 14.000 italienische Arbeiter zu entlassen, da der Tiroler Landsturm sich weigerte eher ins Feld zu ziehen. Die wetterm\u00e4\u00dfig g\u00fcnstigste Bauzeit ging damit verloren. Erst im Fr\u00fchjahr 1867 verbesserte sich die Lage. Und endlich am 24. August 1867 wurde \u00d6sterreichs dritte Gebirgsbahn (nach der Semmering- und Karstbahn) sang- und klanglos der \u00d6ffentlichkeit \u00fcbergeben. Die Aufnahme des Verkehrs wurde mit einer bescheidenen Zeitungsannonce der k.u.k. privaten S\u00fcdbahngesellschaft bekannt gemacht. Die feierliche Er\u00f6ffnung ist deshalb ausgeblieben, weil Kaiser Maximilian von Mexiko, ein Bruder von Kaiser Franz Joseph seinem Leben ein Ende bereitet hatte und der Kaiserhof daher in Hoftrauer versetzt war. Die S\u00fcdbahn spendete einen gr\u00f6\u00dferen Geldbetrag (der f\u00fcr die Feierlichkeiten vorgesehen war) den Armen. Keine Einweihung durch den Priester und auch keine Lobesrede, in der die Verdienste und M\u00fchen, pers\u00f6nliche Opfer der vielen Arbeiter und Fachleute gew\u00fcrdigt wurden. Nicht vom Tisch gewischt werden kann die Tatsache, dass \u00d6sterreich mit der Brennerbahn wiederum Eisenbahngeschichte geschrieben hat. Die Brennerbahn \u00fcberschreitet in offener Linienf\u00fchrung die 1370 m Seeh\u00f6he. Ihr Bau erforderte 8,33 Millionen Kubikmeter Erd- und Felsbewegungen, die Herstellung von 350.000 Kubikmeter Trockenmauerwerk sowie die Herstellung von 520.000 Kubikmeter M\u00f6rtelmauerwerk. Ferner wurden f\u00fcr den Gleisbau 590.000 Kubikmeter Grundbausteine und Gleisschotter verwendet. Die Trasse in Eckdaten Trassenl\u00e4nge Innsbruck Bozen 125,340 km Kleinster Gleisbogenhalbmesser 285 m Gerade Streckenabschnitte 52,3 % Bogenstrecken 47,7 % Maximalsteigung Nordrampe 25,0%\u00b0 Maximalsteigung S\u00fcdrampe 22,5 %\u00b0 L\u00e4nge Steigungsstrecken 91 % L\u00e4nge Horizontalstrecken 9 % Arbeiterh\u00f6chststand 20.600 Mann Ingenieurtechnische Leistung im Zeichen der Sparsamkeit Der Unterbau der Trasse wurde f\u00fcr zwei Streckengeleise ausgef\u00fchrt, wobei zuerst nur ein Gleis verlegt wurde. In den Abschnitten Steinach- Brenner und Franzensfeste – Bozen wurde das zweite Gleis noch 1867 verlegt. Von Matrei nach Steinach und von Brenner bis Franzensfeste wurde das zweite Streckengleis 1868 dazuverlegt. Von Innsbruck bis Matrei am Brenner konnte aufgrund der notwendigen und auch aufw\u00e4ndigen Sanierungsarbeiten im M\u00fchltatltunnel das zweite Gleis erst zwei Jahre sp\u00e4ter verlegt werden. Im Zuge der Trassenf\u00fchrung wurde erstmals auch der intelligente Plan der Kehrtunnels realisiert. Beim Bau der Brennerbahn mussten insgesamt 22 Tunnelbauwerke errichtet werden. Hievon entfielen 14 Tunnels mit einer Gesamtl\u00e4nge von 3714,1 m auf die Nordrampe und 8 Tunnels mit einer L\u00e4nge von 1959 m auf die S\u00fcdrampe. Zwischen Innsbruck und Bozen mussten demnach 22 Tunnels mit einer Gesamtl\u00e4nge von 5673,1 m errichtet werden, insgesamt 4,5 % der Bahnl\u00e4nge. Das Gebot oberster Sparsamkeit zwang beim Bau der Bahn zu einer Einschr\u00e4nkung der Br\u00fcckenbauten. Gr\u00f6\u00dfere Br\u00fccken \u00fcber 20 m L\u00e4nge gab es nur auf der S\u00fcdrampe des Brenners. Oberste Devise beim Bau der Brennerbahn waren Wirtschaftlichkeit und Schnelligkeit. Die Bauarbeiten wurden daher vereinfacht, dabei wurde jedoch nicht auf die Qualit\u00e4t und Sicherheit der Bauten verzichtet. Viadukte wurden durch Erdbauten ersetzt, m\u00e4chtige St\u00fctzmauern durch Steins\u00e4tze. Lehnenanschnitte bis zu 45 m H\u00f6he und D\u00e4mme bis zu einer H\u00f6he von 60 m erm\u00f6glichten den Verzicht auf Kunstbauten. Durch weitreichende Anpassungen der Trasse an das Gel\u00e4nde (z.B im Silltal) wurde der Br\u00fcckenbau extrem reduziert. Sogar Flussverlegungen wurden deshalb vorgenommen. So f\u00fchrte man unterirdisch das Flusswasser durch Stollen und Wassertunnels. Besonderheiten machten den Bau der Brennerbahn zum absoluten ingenieurtechnischen Clou. Aus der Notwendigkeit heraus k\u00fcnstliche Linienverl\u00e4ngerungen auszuf\u00fchren, um die gew\u00e4hlte H\u00f6chststeigung von 25 Promille halten zu k\u00f6nnen, wurden Seitent\u00e4ler ausgefahren und Kehrtunnels errichtet: im Norden das Schmirntal (468 m), im S\u00fcden das Pflerschtal (761,30 m) Auch beim Bau tiefer Einschnitte gab es hinsichtlich Baumethode eine \u00f6sterreichische Premiere: erstmals wurden ?englische Einschnittsbetriebe? angewandt: ?Auf der Sohle des Einschnitts wurde ein Stollen geschlagen und eine Rollbahn verlegt. An mehreren Stollenstellen wurden Sch\u00e4chte bis zur Gel\u00e4ndeoberfl\u00e4che emporgetrieben und zu Trichtern erweitert. Das gel\u00f6ste Material fiel durch den Schacht in die darunter bereitstehenden Rollw\u00e4gen, die dann abgefahren wurden. Diese Methode war rasch und billig, ist jedoch von den modernen Erdbewegungsmaschinen abgel\u00f6st worden. Bei grossen Sprengungen wurden beim Brennerbahnbau erstmals auch Kammerminen eingesetzt, die bereits damals elektrisch gez\u00fcndet wurden. Als Sprengstoff wurde Schwarzpulver verwendet, Dynamit war ja von Alfred Nobel erst erfunden worden. Sensationell war die erste Sprengung in Gossensass am Fu\u00dfe des Sprechensteins. Insgesamt 35 Zentner Sprengstoff wurden in zwei Sprengs\u00e4tzen, verteilt auf drei Kammerminen, gleichzeitig gez\u00fcndet. Die Explosion verlief trotz beh\u00f6rdlicher Bedenken erfolgreich. An die 9500 Kubikmeter h\u00e4rtestes Serpentingestein wurden aus dem Berg gel\u00f6st. 50 Jahre sp\u00e4ter war es genau diese Technik, die im Ersten Weltkrieg an der Dolomitenfront zum Einsatz kam?. (Dultinger) Ein besonders harter Knochen war schon damals der Pflerscher Tunnel. Lawinenrutsche und Wassereinbr\u00fcche f\u00fchrten beim Bau des Aster-Kehrtunnels im Pflerschertal zu einer vor\u00fcbergehenden Baueinstellung. Der Bauunternehmer war nicht mehr imstande, den Bauauftrag abzuschlie\u00dfen. Die S\u00fcdbahngesellschaft nahm das Ruder in die Hand und f\u00fchrte die Arbeiten in Eigenregie weiter. Auch ein weiterer Tunnel machte arg zu schaffen: der M\u00fchlbachtunnel zwischen Patsch und Matrei war durch Hangbewegungen und Wassereinbr\u00fcchen bedroht. Die fertiggestellte Tunnelr\u00f6hre war in ihrer Standsicherheit gef\u00e4hrdet. Gezwungenerma\u00dfen mussten 15 Seitenstollen errichtet werden, um Sanierungsmassnahmen umzusetzen. Im Herbst 1865 dann die Katastrophe: der ganze Hang vom oberen Plateau bis zur Bahntrasse kam in Bewegung und st\u00fcrzte samt dem draufstehenden Waldbestand auf die Bahn ? und in die Sill! Die Wassermassen stauten sich auf und bedrohten den Weiterbau. Da die Erdmassen wegen weiterer Rutschungen nicht beseitigt werden konnten, wurde in diesem Teilst\u00fcck die Arbeit eingestellt und eine neue Tunnel-Trasse in den Berg getrieben. Der urspr\u00fcnglich nicht vorgesehene Tunnel musste nach einem neuen Verbruch mit Widerlager (St\u00e4rke 4,75 m) verst\u00e4rkt werden, um dem Gebirgsdruck stand zu halten. Typenbauten an der Schiene Auch f\u00fcr den Bau der Bahnh\u00f6fe beschritt Carl von Etzel neue Wege: Er besetzte die Hochbauabteilung mit einem erstklassigen Architekten, Wilhelm von Flattich, ebenfalls ein geb\u00fcrtiger W\u00fcrttemberger, der seit 1855 als Oberingenieur bei den s\u00fcdlichen Staatsbahnen gearbeitet hatte. Diese hatten sich durch die Berufung von Jean Maniel (Paris) als Generaldirektor nach Wien aufgrund seiner Hochbauerfahrungen in Frankreich bereits durch die hohe architektonische Qualit\u00e4t der Bahnh\u00f6fe einen Namen gemacht. Unter Maniels Anleitung entstanden die ersten Hochbau-Normalien. Wilhelm von Flattich baute darauf auf und entwickelte f\u00fcr die Bahnh\u00f6fe der Brennerbahn (und sp\u00e4ter auch f\u00fcr diejenigen entlang der Pustertallinie) Normpl\u00e4ne f\u00fcr alle nur erdenklichen F\u00e4lle und Detailfragen, also von den Lagepl\u00e4nen bis zu den Ausf\u00fchrungspl\u00e4nen. Dieses Typenrepertoire diente den ausf\u00fchrenden Planern und Ingenieuren als Grundlage f\u00fcr die Anpassung an die jeweilige \u00f6rtliche Situation. Gr\u00f6\u00dfere Bahnh\u00f6fe wurden von der Generaldirektion unter von Flattich gesondert im Rahmen der Typisierung entworfen. Auffallend ist bei der Typisierung die Auffassung der Bahnh\u00f6fe als multifunktionale Strukturen, die alle Serviceeinrichtungen wie Lokschuppen, Magazine, Stellwerke, Wasserstationen, Brunnen und Werkst\u00e4tten umfasste, und dass alle funktional, wirtschaftlich, dauerhaft und gestalterisch anspruchsvoll durchgebildet zu sein hatten. Dieser ganzheitliche Ansatz macht heute noch den bauhistorischen Wert der Bahnh\u00f6fe entlang der Brennerstrecke aus, ein Wert, der in Europa einmalig ist. Nach nur dreieinviertel Jahren Bauzeit, am 18. Mai 1867, findet die erste Probefahrt einer Lokomotive von Bozen nach Innsbruck statt. Am 25. Juli f\u00e4hrt ein ganzer Zug \u00fcber den Brenner. Am 17. August wird die Strecke f\u00fcr den G\u00fcterbetrieb und am 24. August f\u00fcr den Reiseverkehr ge\u00f6ffnet. Damit war die Verbindung zwischen M\u00fcnchen und Verona vollendet. Wie bei allen Gro\u00dfbauten kam es auch beim Bau der Brennerbahn zu Zwischenf\u00e4llen , die Bauzeitverluste und Menschenleben forderten. Aufgrund der zu Spitzenzeiten an die am Bahnbau beteiligten \u00fcber 20.000 Arbeiter zwangen Baufirmen zur Errichtung eigener Spit\u00e4ler. In der Kirche am Lueg stand sogar ein eigener Seelsorger zur Verf\u00fcgung. In den bahneigenen Friedh\u00f6fen St. Peter und St. Leonhard wurden insgesamt 107 Tote beerdigt. Im Notspital Brennersee starben in den ersten Jahren der Bauzeit 223 Menschen: Todesursache waren Krankheiten und Unf\u00e4lle. Der Bau der Brennerbahn war f\u00fcr Carl von Etzel monumentaler Schlussstein seiner Techniker-Karriere. Sein Lebenswerk stand kurz vor der Vollendung, als er am 13. November 1864 einen ersten Schlaganfall erlitt und wenige Monate sp\u00e4ter (Mai 1865) bei einem R\u00fcckfall auf der Heimfahrt mit der Bahn nach Ybbs an der Donau verstarb. Zum Abschluss gebracht haben das Prestige-Projekt seine engsten Mitarbeiter Achilles Thommen, Wilhelm Pressel und Julius Lott. Das Denkmal mit der von Etzel-B\u00fcste heute am Bahnhof Brenner wurde anl\u00e4sslich des 25 j\u00e4hrigen Bestehens der Brennerbahn von der k.u.k. privaten S\u00fcdbahngesellschaft errichtet. Vergleicht man die Brennerbahn mit der ersten Gebirgsbahn der Welt, mit der Semmeringbahn, ist die Brennerbahn Rekord-verd\u00e4chtig. Anstelle der gigantischen Viadukte und kostspieligen Kunstbauten, zeichnet sich die Brennertrasse durch ausgesprochene Armut an solchen Bauten aus. Die mittlere Bauzeit f\u00fcr 10 km betrug f\u00fcr die Semmeringbahn 17 Monate, bei der Brennerstrecke nur drei. Ein Kilometer Trassenl\u00e4nge schlug bei der Semmeringbahn mit 473.000 Gulden zu Buche, bei der Brennerbahn waren es nur 275.000. Die Zahlen sprechen deutlich: Bei der Brennerstrecke wurde auf Sparflamme gekocht, ohne deshalb auf die Anforderungen der Technik zu verzichten. Wie sehr die Brennerlinie im Schlagabtausch mit anderen Nord-S\u00fcd-Verbindungen in j\u00fcngerer Zeit an Bedeutung gewonnen hat, zeigt sich unter anderem auch an der Anbindung an die Pustertallinie und Verbindung mit Lienz ?Marburg. 1871 erhielt der Bahnhof Franzensfeste als Umsteigebahnhof eine besondere Bedeutung und wird weiter ausgebaut. Am 24. Mai 1915 tritt Italien in den Krieg gegen \u00d6sterreich ein, was der Brennerstrecke eine besondere milit\u00e4rische Bedeutung verleiht. Mit dem Vertrag von Saint-Germain 1919 wird die italienische Grenze an der Brennerlinie von Borghetto (Grenzbahnhof war in Ala) an den Brenner verlegt und die Italienische Staatsbahn FS \u00fcbernimmt ab 1. August in diesem Bereich den Betrieb der S\u00fcdbahn, die damit aufgel\u00f6st wird. Am Brenner wird 1922 der ?Stern? zum Wenden der Lokomotiven errichtet und ab 1923 kann die gesamte Strecke Verona-Brenner zweigleisig befahren werden. 1924 erh\u00e4lt der r\u00f6mische Architekt Angiolo Mazzoni von der Bauleitung der FS in Rom den Auftrag die Bahnh\u00f6fe Brenner, Franzensfeste und Bozen umzubauen. In Franzensfeste wurde ein neues Lokomotivdepot errichtet, dem ein kleinerer Berghang weichen musste. 1925 bzw. 1927 beginnen die Umbauarbeiten f\u00fcr die Bahnh\u00f6fe Brenner bzw. Bozen, wo 1928 auch ein neues Lokomotivdepot errichtet wird. Gleichzeitig werden nach den Pl\u00e4nen Mazzonis Eisenbahner-Wohnh\u00e4user f\u00fcr das Bahnpersonal l\u00e4ngs der S\u00fcdtiroler Eisenbahnlinien errichtet, die sich durch ihre eigene, qualit\u00e4tvolle Architektursprache auszeichnen. Am 11. November 1937 wird am Brenner ein weiteres Stationsgeb\u00e4ude nach Pl\u00e4nen von Mazzoni zwischen den Geleisen er\u00f6ffnet. Hier treffen sich die beiden faschistischen Machthaber Mussolini und Hitler mindestens dreimal zu Gespr\u00e4chen. 1940 geht mit der Fertigstellung des vom Regime errichteten Kraftwerks Brixen, das z.T. vom Stausee in Franzensfeste gespeist wird, die Anlage ans Netz und liefert zusammen mit dem E-Werk in Kardaun den Strom f\u00fcr die Elektrifizierung der Brennerlinie. Im gleichen Jahr tritt Italien an der Seite Deutschlands in den zweiten Weltkrieg ein. In der Folge wird die Brennerlinie als wichtigste Nachschublinie der deutschen Wehrmacht nach dem Waffenstillstandsabkommen zwischen Italien und den Alliierten und deshalb wiederholt bombardiert. Im November 1944 sind die Zerst\u00f6rungen an den Bahnh\u00f6fen am schwersten. Am 21. M\u00e4rz 1945 wird der Bahnhof Brenner durch zahlreiche Bomben getroffen und lahmgelegt. Wenige Monate sp\u00e4ter ( Juni 1945) wird der Verkehr auf der Brennerlinie wieder aufgenommen. Der Wiederaufbau der Bahnh\u00f6fe Brenner und Bozen wird in Rekordzeit abgeschlossen. Der Vertrag Gruber- De Gasperi vom 5. September 1946 gew\u00e4hrt die freie Durchfahrt \u00fcber die Brenner- und Pustertallinie (Korridorz\u00fcge) von Innsbruck nach Lienz. 1951 und dann in den 60er Jahren wird der Bahnhof Franzensfeste vor allem f\u00fcr die Viehtransporte aus Bayern nochmals erweitert. \u00c4hnliche Arbeiten werden am Brenner vorgenommen. Seit 1953 wird mit den Pl\u00e4nen August Dresslers die Planungsphase f\u00fcr eine neue Brennerlinie er\u00f6ffnet, die mit den \u00dcberlegungen \u00fcber die Erstellung eines Brennerbasistunnels erst im Jahre 2003 ihren Abschluss fand. Dazwischen wurden ab 1984 zahlreiche Modernisierungen, betriebstechnische Erneuerungen und vier Streckenver\u00e4nderungen entlang der Brennerlinie vorgenommen. Dazu geh\u00f6rte die Stillegung der alten Umfahrung und des Tunnels im Pflerschtal sowie die Aufhebung der alten Streckenf\u00fchrung entlang des Kuntersweges. An beiden Streckenabschnitten wurden neue Tunnelanlagen f\u00fcr gr\u00f6\u00dfere Transportkapazit\u00e4ten und h\u00f6here Geschwindigkeiten gebaut. Dass der Pflerscher-Tunnel ein besonders hei\u00dfes Pflaster war, beweist nicht nur der eindrucksvoll dokumentierte Bau der historischen Brenner-Trasse. F\u00fcr den Gossensasser Zeitzeugen und ehemaligen Eisenbahner Rudi Plank ist es ? fast ein Wunder, dass w\u00e4hrend der 10 j\u00e4hrigen Bauzeit des neuen 1997 fertiggestellten Pflerscher Kehrtunnels nur ein t\u00f6dlicher Arbeitsunfall zu verzeichnen war.? Die besonderen geologischen Bedingungen und geomorphologischen Strukturen machten bereits 1985 der \u00f6sterreichischen Baufirma zu schaffen, die den Auftrag f\u00fcr den Verbindungstunnel zwischen Brennerbad und Gossensass erhalten hatte. Mit Spezialbohrmaschinen mit Diamantk\u00f6pfen wurden Probebohrungen vorgenommen, als pl\u00f6tzlich trotz geologischer Gutachten in 800 Metern Tiefe ein unvorhergesehener Wassereinbruch aus einer senkrecht nach oben verlaufenen Kaverne einen Strich durch die Rechnung machte. ?Dass sich keine gr\u00f6\u00dfere Katastrophe ereignet hat, war ein Riesengl\u00fcck?, erinnert sich Plank heute. ?Die Maschinen wurden eingemurt und von Schottermassen begraben. Auf diesen Zwischenfall hin hat die Firma aufgegeben und das Handtuch geworfen. Nach einer zweij\u00e4hrigen Unterbrechung wurden die Tunnelbauarbeiten von einem internationalen Firmenkonsortium (Commerfer) wieder aufgenommen. Ohne Vorpr\u00fcfungen des Gesteins haben die italienischen Firmen weitergebohrt und die Tunnelw\u00e4nde bewehrt. Dies ist auch der Grund f\u00fcr die verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig lange Bauzeit f\u00fcr den samt Anschlusst\u00fccken 8,3 Kilometer langen Tunnel. Davon sind 5 km in gerader Linie angelegt, 2,5 km folgen einer Kurve. Unterirdisch reicht der Tunnel ins \u00f6sterreichische Staatsgebiet fast bis Obernberg (bei Gries am Brenner). ?Einige Einheimische aus dem oberen Eisacktal haben es trotz der harten und riskanten Arbeit bevorzugt am Bau mitzuarbeiten. Statistiken sprechen schlie\u00dflich von einem Unfalltoten pro Laufkilometer Tunnel?, so Plank. Der Tunnel wurde 1997 im November endlich in Betrieb genommen. Zehn mit der Streckenaufsicht betraute Arbeitsstellen sowie die historische Haltestelle Schelleberg wurden damit \u00fcberfl\u00fcssig. Der Tunnel bringt Instandhaltungsvorteile und sichert die Bahnstrecke insofern, als hiermit zwei Lawinenstriche und vom Steinschlag gef\u00e4hrdete H\u00e4nge untertunnelt wurden. Dank des neuen Tunnels konnte der Fahrplan verbessert werden. Die Fahrzeit wird derzeit um zirka sechs Minuten verk\u00fcrzt. BBT in der Hitliste der Ten-Projekte (transeurop\u00e4ische Verkehrsnetze) Vor dem Hintergrund der bereits angelaufenen Probebohrungen und der fortschreitenden Projektplanung am Rei\u00dfbrett scheint die Finanzierung des Brennerbasistunnels der Part, der zwar Konturen angenommen hat, doch noch lange nicht fix ist. So wurde auf einer k\u00fcrzlich in Innsbruck veranstalteten Info-Tagung vom PPP-Financing (Public Private Partnership) gesprochen, was soviel hei\u00dft, dass auch Privaten die Mitfinanzierung schmackhaft gemacht werden soll. Nach Meinung des B\u00fcrgermeisters von Franzensfeste Hans Wild, der auch als Mitglied f\u00fcr den Aufsichtsrat der internationalen BBT-Gesellschaft vorgeschlagen wurde, d\u00fcrfte die Privatwirtschaft hier kaum zubei\u00dfen, es sei denn Firmen, die besonders im Transportsektor pr\u00e4sent sind. Wild denkt zum Beispiel an die Brennerautobahn oder andere im Logistikbereich t\u00e4tige Unternehmen. ?Die Kleinen haben da kein Interesse, die Rendite m\u00fcsste so langfristig geplant werden, dass fr\u00fchestens ab 2015 etwas heraus schauen k\u00f6nnte? F\u00fcr die Planung und den Bau des Brennerbasistunnels mit entsprechenden Zulaufstrecken haben die zust\u00e4ndigen Minister \u00d6sterreichs (Gorbach) und Italiens (Lunardi) im Beisein der Landeshauptleute S\u00fcdtirols (Durnwalder) und Tirols (van Staa) in Wien am 30. April 2004 einen Staatsvertrag unterzeichnet, der von \u00d6sterreich und dem italienischen Ministerrat (seit 25.3.05) ratifiziert wurde. Den Gesetzentwurf dazu haben die S\u00fcdtiroler Parlamentariern erarbeitet und in Rom vorgelegt. „“S\u00fcdtirol muss in die Lage versetzt werden, in die italienische H\u00e4lfte der internationalen BBT-Gesellschaft eingebunden zu werden und damit den Fu\u00df in der T\u00fcr zu haben?, meint SVP-Abgeordneter Siegfried Brugger. Allen ist offensichtlich bewusst, dass es hier langfristig an der meistbefahrenen Nord-S\u00fcd-Transitroute \u00fcber den Brenner um Entscheidungen geht, die einen ganzen Lebensraum betreffen. Perfektes Management als Chance f\u00fcr den BBT Nach der ersten Phase, die vor 6 Jahren mit der Gr\u00fcndung der Interessensvereinigung BBT EWIV und der Erstellung eines Vorprojekts samt Machbarkeitsstudie und Erkundungsbohrungen eingeleitet wurde, wird derzeit bereits auf der Basis der Entwicklung eines baureifen Projekts und den entsprechenden Genehmigungsverfahren am Finanzierungs- und Konzessionsmodell gebastelt. N\u00e4chstes Jahr soll diese zweite Phase abgeschlossen sein. Bis dahin werden an vier Stellen (Igls, Matrei, Brenner und Pfitsch) geologische, geotechnische und hydrogeologische Untersuchungen durchgef\u00fchrt, die f\u00fcr den Projektfortschritt entscheidend sind. Inzwischen steht das Konzept f\u00fcr den Brennerbasistunnel fest: Vom Nordportal, kurz vor dem Innsbrucker Hauptbahnhof, f\u00fchren zwei eingleisige, 40 bis 60 m parallel verlaufende Tunnelr\u00f6hren von jeweils zirka 55,56 km L\u00e4nge zum S\u00fcdportal in Franzensfeste. Ein Servicestollen, dessen Projektierung Ende M\u00e4rz ausgeschrieben wird, begleitet die Hauptr\u00f6hre. Dieser Stollen \u00fcbernimmt logistische Funktionen wie Materialtransport, Kontrolle der Gesteinstypologie. Damit wird vor allem der Baustellenverkehr und die damit bef\u00fcrchtete L\u00e4rm- und Staubentwicklung auf ein Minimum reduziert. \u00dcber sogenannte ?Fenster? (eines davon ist im Riggertal geplant) wird der Servicestollen bedient. Auf umweltgerechte Arbeitstechniken soll besonders geachtet werden. Der Materialtransport soll \u00fcber geschlossene F\u00f6rderb\u00e4nder organisiert werden. B\u00fcrgermeister Wild entkr\u00e4ftet die Bef\u00fcrchtungen, das Riggertal k\u00f6nnte durch die Schotterablagerungen morphologische Ver\u00e4nderungen erfahren. ?Durch eine optimale Planung wird die Ver\u00e4nderung absolut gering gehalten? Man hat sich schlie\u00dflich europaweit, so auch in der Schweiz am Gotthardtunnel? kundig gemacht. ?Am Basistunnel f\u00fchrt kein Weg vorbei, man kann nur aus wirtschaftlicher und \u00f6kologischer Sicht das Beste draus machen. Der Zug ist l\u00e4ngst abgefahren?. Ein Chance sieht Wild im 4,5 Milliarden Euro teueren BBT nur dann, wenn Logistik, Management, Verladetechnik und Preispolitik am Ende stimmen. Laut Hochrechungen sollen t\u00e4glich an die 400 Z\u00fcge, 80% G\u00fcterverkehr, durch die R\u00f6hre geschleust werden. Mit Spitzengeschwindigkeiten von 220 km\/h braucht die Fracht von Innsbruck nach Bozen 40 Minuten, von M\u00fcnchen nach Bozen nur 90 Minuten. Die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs auf die Schiene wird schlie\u00dflich von der l\u00e4rmgeplagten Bev\u00f6lkerung l\u00e4ngs der Brennerachse seit Jahrzehnten gefordert. Dass das neue Szenario vorerst Zukunftsmusik ist, beweisen die Fakten. Trotz politischer Lippenbekenntnisse wird derzeit die rollende Landstrasse nicht voll gen\u00fctzt. Gegen\u00fcber den bis vor kurzem als rollende Landstrasse verkehrenden 18 G\u00fcterz\u00fcgen, nutzen derzeit nur 8 den Containerverkehr auf der Schiene. Ein Wink aus Br\u00fcssel ? sprich Lockerung der Auflagen- hat vor soeben dazu gef\u00fchrt, dass einige G\u00fcterz\u00fcge aufgelassen wurden. Die Fuhrunternehmer haben sofort wieder auf die Strasse umgesattelt. Als Begr\u00fcndung wurden logistische Koordinierungsprobleme angef\u00fchrt. Im Schnitt verkehren an die 60 Lastz\u00fcge t\u00e4glich auf der Strecke Bozen-Innsbruck. Um eine wirksame Gesamtverkehrspolitik d\u00fcrfte man wohl kaum herum kommen. Tatsache ist, dass die bestehende Brennerlinie durch das BBT Megaprojekt nicht angetastet wird. Erkl\u00e4rtes Ziel der italienischen Bahn ist es, die Strecke, auf der heute – abgesehen vom Lastverkehr- 8 Regionalz\u00fcge und 16 internationale Z\u00fcge verkehren, effizienter zu gestalten. Bleibt nur zu hoffen, dass das Bahnangebot vor allem auf italienischer Seite nutzerorientierter gestaltet wird. Das reicht von einem optimalen Fahrplanangebot f\u00fcr Pendler im Regionalbereich, attraktiven Infrastrukturen im Personen-Nah- und ?Fernverkehr sowie weiteren kundenfreundlichen Service-Leistungen, die den S\u00fcdtiroler Bahnalltag an ausl\u00e4ndische Standards heranf\u00fchren. Festung Franzensfeste: Infopoint und Tunnelwatching Auf besonders positive Reaktionen gesto\u00dfen ist der bereits 2002 \u00f6ffentlich gemachte Vorschlag des Kuratoriums, in der historischen Festung in Franzensfeste einen Infopoint \u00fcber die Mega- Baustelle einzurichten. Als Attraktion der besonderen Art, die f\u00fcr Ingenieur- und Architekturtoursimus Magnetwirkung haben d\u00fcrfte, w\u00e4re vorort ein Tunnelwatching-Projekt angedacht, das live \u00fcber den Baufortschritt der R\u00f6hre berichtet. Trotz Parallelen und Gemeinsamkeiten Brenner-Gotthard ist sicher, dass der BBT ? in welchen Zeiten und in welcher Form immer er realisiert wird, seine ganz eigene, andere Geschichte haben wird S\u00fcdtirols Bahnhofsbauten, ein Ensemble von europ\u00e4ischem Rang Bahnh\u00f6fe als \u00f6ffentlicher Treffpunkt mit Erlebnis-Qualit\u00e4ten Mit der Unterschutzstellung von 48 Bahnhofsgeb\u00e4uden der Brenner-, Meraner und Pustertaler Bahnlinie am 7. April 2004 hat die S\u00fcdtiroler Landesregierung ein wichtiges Zeichen gesetzt. Dennoch bleibt noch viel zu tun. Eine schmerzliche L\u00fccke in den jetzigen Unterschutzstellungen ist vor allem die \u00e4lteste Bahnstrecke des Landes, n\u00e4mlich die S\u00fcdtiroler Bahn von 1859, also die Bahnh\u00f6fe in dem unser Land betreffenden Abschnitt der Bahnstrecke Verona-Bozen. Die Gesamtleitung dieses Pionierprojekts tr\u00e4gt einen prominenten Namen, es war n\u00e4mlich der Projektant des Suezkanals Luigi v. Negrelli. Dabei hatte der Welschtiroler mit einem Trentiner Vater und einer adeligen Mutter aus Tirol keinen leichten Stand ? wie in den Akten des Wiener Staatsarchivs nachzulesen ? nachdem er beim Kaiser politisch in Ungnade gefallen war. Die Bahnh\u00f6fe im S\u00fcdtiroler Unterland an dieser geschichtstr\u00e4chtigen Strecke haben sich in der Kernstruktur erhalten, trotz Sanierungsarbeiten, die nicht nach denkmalpflegerischen Gesichtspunkten, sondern von der Bahnverwaltung nach technischen Kriterien durchgef\u00fchrt wurden. Dank des Engagements von historisch sensiblen Technikern der Staatsbahnen in Bozen ist jedoch sogar gelungen, Originale zu retten, die anderswo vernichtet wurden: Beispiele sind das original erhaltene alt\u00f6sterreichische Frachten-Magazin am Bahnhof Salurn, oder die im Eisenbahnarchiv am Bozner Bahnhof verwahrten Pl\u00e4ne. Heisses Eisen Bozner Bahnhof Das weitere Schicksal des Bozner Bahnhofs ist offen. Nach dem Gro\u00dfprojekt Brennerbasistunnel ist die urbane Neunutzung des Bahnhofsareals in Bozen mit teilweiser Standortverlegung des Personenverkehrs das ?hei\u00dfeste Eisen? in den Diskussionen von Fachleuten und Bev\u00f6lkerung. Auch das Baudenkmal Bozner Bahnhof mit dem im Kern erhaltenen Empfangsgeb\u00e4ude von anno 1859 geht zur\u00fcck auf die \u00e4lteste \u00c4ra des Eisenbahnbaues in Tirol. Allein aus diesem Grund w\u00e4re hier eine besonders sensible Planung gefragt. Der thematische Bogen ist jedoch viel weiter gespannt: von der S\u00fcdtiroler Zeitgeschichte, die der Bozner Bahnhof hautnah vermittelt, bis zur umstrittenen Standortfrage, die f\u00fcr S\u00fcdtirol und seine Landeshauptstadt sowohl urbanistisch wie verkehrspolitisch einschneidende Bedeutung hat. Das Projekt Brennerbasistunnel verleiht dem Thema Brennerbahn und dem trotz aller bisherigen Modernisierungen noch weitgehend original erhaltenen Bahnhofs-Ensemble von 1867 eine absolut neue Dimension. Das Kuratorium f\u00fcr Technische Kulturg\u00fcter hat die bisher umfassendsten Bestandsaufnahme der historischen Bahnh\u00f6fe S\u00fcdtirols vorgelegt. Diese Recherchen vermitteln ein umfassendes Bild mit Baubestandsaufnahme, Baugeschichte und deren historischem Kontext einschlie\u00dflich einer kurzen Architekturanalyse jedes Bahnhofes an der Brennerstrecke. Ein absolutes Novum sind die Vorschl\u00e4ge und Empfehlungen des Kuratoriums f\u00fcr eine eventuelle Umnutzung von Bahnh\u00f6fen und Infrastrukturen, die nach weitgehender Vollautomatisierung des Bahnbetriebs nicht mehr direkt genutzt und daher von der Bahnverwaltung abgesto\u00dfen werden. Gerade an der Brennerstrecke bieten sich hier mit Blick auf den geplanten Radweg ? auch dank der Kommunikationsplattform des Virtuellen Technikmuseums – f\u00fcr neue Besucherpotentiale im Sinne etwa des Erlebnis- und Kulturtourismus innovative und spannende Nutzungen an. Die Brenner-Bahn-Studie ist als Entscheidungshilfe und Denkanstoss gedacht ? einen ersten Band hatte das Kuratorium der S\u00fcdtiroler Landesverwaltung aus ideellen Gr\u00fcnden bereits am 6. November 2003 \u00fcbergeben Gerade an der Brennerstrecke ist die durchgef\u00fchrte Erhebung auch deshalb besonders wichtig, weil diese s\u00e4mtliche Bahnh\u00f6fe und Haltepunkte erfasst, also auch die von der Bahnverwaltung aufgegebenen Stationsgeb\u00e4ude sowie stillgelegte Strecken wie Brennerbad-Schelleberg oder Waidbruck-Blumau. Selbst teilweise oder ganz abgebrochene Haltepunkte sind erfasst, die ? wie zum Beispiel Brennerbad oder Kardaun ? historisch markante Schaupl\u00e4tze darstellen oder auf Grund ihrer Lage und ihres teils oder ganz abgebrochenen Baubestandes Beachtung verdienen. Neubauten ? wie Albeins oder Vahrn ? wurden nicht ausgeklammert. Fallbeispiel Klausen Wie historisch sensible Restaurierungen und eventuelle Neunutzungen konkret aussehen k\u00f6nnten, soll jetzt am konkreten Fallbeispiel Bahnhofsareal Klausen mittels eines Modellvorschlags der \u00d6ffentlichkeit nahegebracht werden. Die Stadtgemeinde Klausen arbeitet derzeit mit einer Arbeitsgruppe des Kuratoriums an dieser Idee. Klausen bietet sich als besonders spannendes Beispiel an, weil es hier um ein ganzes Areal mit mehreren Schwerpunkten geht: noch weitgehend original erhaltener Hauptbahnhof, Zeugnisse der im Ersten Weltkrieg vor allem von russischen Gefangenen errichteten, aber l\u00e4ngst aufgelassenen Gr\u00f6dner Bahn, ehemaliges Bahnhofsgasthaus, das sich als Traditionsgasthaus lebendig erhalten hat, aber auch teils bereits weitgediehene Neuplanungen im historischen Areal. Am Beispiel Klausen soll ein Anschauungsmodell erstellt werden, wie historische Bahnh\u00f6fe vor allem nach Teil-Stilllegungen wegen Automatisierung des Fahrbetriebs oder bei teilweiser Neunutzung als ?Leihbahnh\u00f6fe? so erhalten werden k\u00f6nnen, dass der Bahnhofscharakter erhalten bleibt, mit gen\u00fcgend \u00f6ffentlichen R\u00e4umlichkeiten f\u00fcr die Fahrg\u00e4ste in den Interieurs, aber auch als markanter Punkt mit entsprechenden Freir\u00e4umen im urbanistischen Umfeld. Wichtiger Schwerpunkt f\u00fcr das Kuratorium ist es, auch in der \u00c4ra der ?verwaisten Bahnh\u00f6fe? den Bahnhof als \u00f6ffentlichen Treffpunkt mit seinen Erlebnis-Qualit\u00e4ten zu erhalten. Der Bahnhof soll auch weiterhin attraktiv und spannend sein, neugierig machen und verschwundene, weil zumeist stillgelegte typische Bahnhofs-Merkmale wie Fahrkartenschalter, Gep\u00e4cksaufbewahrung, Fahrdienstleitung mit teils noch vorhandenen technischen Anlagen usw. vor Augen f\u00fchren. Mittels Vandalensicherung, Lichtinszenierungen, Animation und Info-Angeboten sollen wichtige Charakteristika, die das Flair der klassischen Bahnhofs-Atmosph\u00e4re ausmachen, erhalten und neu aufgewertet werden. Wittfrida Mitterer Elisabeth Baumgartner Quellen: Josef Dultinger, ?Die Brennerbahn gestern ? heute ? morgen?, 1989 Joseph Dultinger, geboren 31.5.1909 in Amtstetten. Studium an der TH in Wien, promoviert zum Bauingenieur an der TU in Graz; langj\u00e4hriger Pr\u00e4sident der Bundesbahndirektor in Innsbruck, Generaldirektor der \u00d6BB in Wien und sp\u00e4ter in der Bauphase Vorstandsvorsitzender der Brennerautobahn AG , Vorstandsmitglied bei der Inbetriebnahme der Autobahn; gestorben 1996 in Innsbruck; Dultinger ist ein profunder Kenner der Eisenbahngeschichte Tirols, da er Fachwissen mit Management-F\u00e4higkeiten zu vereinen wusste. Mit seinen rund 15 Publikationen \u00fcber die Eisenbahn- und die Verkehrsgeschichte in den Alpen hat er einen wichtigen Grundstein gelegt. Elisabeth Baumgartner, ?Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol, Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur?, 1990 Kuratorium f\u00fcr Technische Kulturg\u00fcter: ?Nutzungskonzept f\u00fcr verwaiste Bahnh\u00f6fe? 2003,<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Das Projekt BBT verleiht dem Thema Brennerbahn und dem trotz aller bisherigen Modernisierungen noch weitgehend original erhaltenen S\u00fcdtiroler Bahnhofs-Ensemble von 1867 eine absolut neue Dimension. Kuratorium spricht sich f\u00fcr die Aufwertung der Bahnh\u00f6fe als \u00f6ffentlicher Treffpunkt mit Erlebnis-Qualit\u00e4ten aus. 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