10. Bahnhof Brixen

15. Giugno 2026

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10. Bahnhof Brixen

Brixen

1867

Bahnhof Brixen, neue Drehscheibe der Mobilität von öffentlichem und Individualverkehr. Aktuelle Ansicht

Wegen der Entfernung von 9 km zum Verkehrsknoten Franzensfeste und einer Höhendifferenz von 170 m wurde der Bahnhof Brixen in erhöhter Lage oberhalb des Zentrums der Altstadt und der Hofburg angelegt. Sowohl bahntechnisch als auch städtebaulich stellte dies eine vorteilhafte Ausgangsposition für die spätere Entwicklung der Stadt dar. So liegt heute auf dem Weg in das Zentrum das Gebäude der Universität, während östlich davon Rienz und Eisack zusammenfließen.

Der Bahnhof Brixen bildet – gemeinsam mit dem gegenüberliegenden, zeitgleich errichteten Bahnhofshotel – einen geschichtsträchtigen Ort. Der neu gestaltete, großzügige Parkplatz und das moderne Busterminal tragen dazu bei, ihn im regionalen Nahverkehr als „Bahnhof der Begegnung“ aufzuwerten.

DATEN

Sammlung: Bahnen

Bezirk: Brixen

Aktueller Zustand: betriebstüchtig

Für Publikum zugänglich: Ja

Inbetriebnahme: 1867

AuftraggeberIn: K.K. Privilegierte Südbahn Gesellschaft (1862)

Projektant/Erfinder: Architekt Wilhelm von Flattich

Erbauer/Konstrukteur: Karl von Etzel

Beim Bau der Brennerstrecke bildete die Höhendifferenz zwi-schen Franzensfeste und Brixen von 170 Höhenmeter auf neun Kilometer Länge eine der vielen Schwierigkeiten. Um das Gefälle unter 22 Promille zu halten, wurde der Bahnhof Brixen etwas erhöht am Hang des Pfeffersberges westlich von Brixen und damals noch außer-halb der Stadt angelegt. Zum Domplatz ist es ein knapper Kilometer.
Eine Art Feldweg führte vom Dombezirk über die freien Ackerflächen in die Stadt. Die heuti-ge Bahnhofstraße entstand erst 1910. Der Hotelier Johann Jarolim errichtete 1883 das gleichnamige Hotel am Bahnhofsplatz. In einem Vertrag mit der Südbahn war geregelt, daß er für die Unterkunft und Verpflegung der Passagiere zu sorgen hatte. Nach einem Besuch der italienischen Königin Elena in den dreißiger Jahren wurde das Hotel „Savoia“ benannt, nach dem Krieg, in der Republik, erhielt es seinen alten Namen zurück. Es besteht heute noch.
Bis zum Beginn des ersten Weltkrieges nahm die Bebauung und die Einwohnerzahl im Ge-biet zwischen Stadt und Bahnhof nur unwesentlich zu, was sich erst in den 60. Jahren des 20. Jhts. änderte. Dies lag auch daran, daß die Eisenbahn zunächst keinen wirtschaftlichen Aufschwung für Brixen brachte. Besonders enttäuschend war es für die Stadt, daß nicht sie, sondern Franzensfeste zum Eisenbahnknotenpunkt mit der Pustertallinie wurde. Nur der Tourismus nahm sofort zu und zwischen 1900 und dem Ersten Weltkrieg verdoppelte sich die Zahl der Besucher Brixens auf rund 5000 Personen jährlich.
Brixen als zunächst wichtigster Bahnhof zwischen Bozen und dem Brenner erhielt jedoch sofort seinen entgültigen Ausbau mit der konsequenten Trennung von Personenverkehr, Güterabfertigung und Betriebseinrichtungen.
Das Aufnahmsgebäude der Klasse II nach der Typologie Wilhelm von Flattichs mit Untertei-lung in Abfahrts- und Ankunftsbereich und nach „Reiseklassen“ mit dem „Vestibule“ in der Mittelachse, welches die Aufgabe hatte, den Andrang zum Fahrkartenschalter und der Ge-päckaufgabe abzufangen. Im Obergeschoß wurden zwei Wohnungen mit getrennten Trep-penaufgängen angeordnet. Das durchgehende Satteldach wurde von den beiden Giebeln über dem Eingangs- bzw. Gleisbereich unterbrochen und alle vier Giebelansichten weisen die dekorativen Holzarbeiten jeweils mit vier bzw. fünf Fenstern auf. Das gesamte Gebäude ist massiv aus Grassteiner Granit gemauert und hat bossierte Eckrisalite und Fensterbögen. Die Geschoßlisenen und Fensterumrandungen sind aus glatt behauenem Granit. Rechts und links des Aufnahmsgebäudes waren hölzerne Toilettenhäuschen, getrennt vom Gebäude und gleisseitig zugänglich, vorgesehen.
Südlich des Aufnahmsgebäudes wurde ein langgestrecktes Wohngebäude mit einem Sattel-dach und mittigen Quergiebeln in verschindelter Holzskelettkonstruktion errichtet – das ur-sprünglich in den Originalplänen vorgesehene, den Geleisen zugewandte, quer an den Westgiebel angefügte Restaurationsgebäude wurde nicht ausgeführt. Relativ weit entfernt vom Aufnahmsgebäude war eine Verladerampe mit einem noch völlig erhaltenen großen Magazin in Holzbauweise gebaut worden. Dieser Anlage schloss sich ganz im Norden der Bahnhofsanlage noch eine weitere Verladerampe für das Militär an.
Der Bahnhof erhielt in seinem Betriebsbereich auf der Westseite der Geleise eine große Remise für 15 Lokomotiven mit westlich angebauter kleiner Werkstatt – auch alles in Granit gemauert, unter einem breiten Hallendach, das die Geleise und Gruben vierschiffig über-spannte. Nördlich davon war die Wasserstation angelegt, mit zwei Seitflügeln, welche Werk-stätten enthielten. Es folgte in einiger Entfernung ein großer Kohlenschuppen und das Bahn-hofsgelände endete im Norden mit einem doppelten Wärterhaus.

Typus und Baugestalt des Bahnhofs waren vorgegeben: Das Aufnahmegebäude gliedert sich in Abfahrts- und Ankunftsbereich. Im Obergeschoss befinden sich Wohnungen mit getrennten Treppenaufgängen. Ein langgestrecktes Satteldach überdeckt das gesamte Gebäude. Die durchfensterten Holzgiebel an den Breitseiten sowie je ein Giebel an der Bahnseite und der Stadtseite markieren die Mittelachsen. Die betonte Mittelpartie mit vorgesetztem Giebel an der Längsseite wird zusätzlich durch gekoppelte Fenster über dem Haupteingang hervorgehoben.

Weitere kompositorische Elemente sind der vorspringende Mittelrisalit, die rhythmische Reihung von jeweils vier Fensterachsen, die Eckquaderung sowie ein schmal ausgeführtes Gesims über dem Erdgeschoss. Die Fassadenverkleidung besteht aus verschiedenfarbigen Blendsteinen in zweischaliger Ausführung – mit innenliegendem Ziegelmauerwerk und einer Außenschale aus Granit oder Porphyr. Diese differenzierte Materialwahl gehörte zum gestalterischen Konzept.

Im Kontrast zum Hauptgebäude des Bahnhofs steht das originale Lagerhaus: eine Ständerkonstruktion mit Holzschalung, bei der senkrechte Holzstützen die tragenden Wände bilden. Ein weit auskragendes Dach schützt die Längsseiten vor Witterungseinflüssen und überdeckt die Laderampen

Ursprünglich war Brixen als Ausgangspunkt der Pustertalbahn vorgesehen. Aus strategischen und topografischen Gründen – möglicherweise auch auf Drängen des Brixner Bischofs, der einen moralischen Verfall befürchtete – fiel die Entscheidung schließlich zugunsten von Franzensfeste.

Im Rahmen der Vorbereitungen auf die Winterolympiade von Cortina d’Ampezzo 2026 wurde die neu errichtete Riggertalschleife in Betrieb genommen. Sie ermöglicht eine direkte Erschließung des Pustertals von Brixen aus und verkürzt die Fahrzeit um rund 15 Minuten. Nördlich von Brixen, auf halbem Weg nach Franzensfeste, liegt im Taleinschnitt unterhalb der Einmündung des Pustertals die weitläufige Klosteranlage von Neustift – eingebettet in die Stufenlandschaft der umliegenden Weinberge. Neben den architektonischen und bauplastischen Gliederungselementen spielen Material, Farbe und Oberflächenstruktur unter dem südlichen Licht eine bedeutende gestalterische Rolle.

K.K. Privilegierte Südbahn Gesellschaft (1862)
Bauzeit 1863 – 1867 von Innsbruck nach Bozen unter Karl von Etzel (gest. 1865) und Achilles Thommen, Wilhelm Pressel, Julius Lott und Wilhelm Hellwag. Heutige Eignerin: Italienische Staatsbahn FS (seit 1919 für die Strecke ab Brenner).

Architekt: Wilhelm von Flattich
Wilhelm von Flattich (1826-1900), Hochbaudirektor der K.K Privilegierten Süd-bahngesellschaft. Mitarbeit: Arch. Franz Wilhelm.

Informationen und Zitate aus:
Wilhelm von FLATTICH, Der Eisenbahn-Hochbau in seiner Durchführung auf den Linien der K.K. Priv. Südbahn-Gesellschaft, Wien, Lehmann&Wenzel, ohne Datum.
Elisabeth BAUMGARTNER Kleinodien alt-österreichischer Eisenbahnarchitektur: Die Hochbauten der Brennerbahn; Fotos Walter NIEDERMAYER, in: Christoph BERTSCH (Hrsg), Industriearchäologie, Nord-, Ost-, Südtirol und Vorarlberg, Innsbruck, Haymon Verlag 1992, S. 49-77.
Elisabeth BAUMGARTNER; Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol, Innsbruck, Haymon, 1990.
Gerhard und Josef DULTINGER, Die Brennerbahn, Gestern – heute – morgen, Thaur/Tirol, Wort und Welt Verlag, 2. Auflage: 1989
Laura Facchinelli, Die Eisenbahn Verona-Brenner, Athesia Bozen 1995
MART Quaderni di architettura, Angiolo Mazzoni – Architetto Ingeniere del Ministero delle Communicazioni, Skira Editore, Milano 2003.
Wittfrieda MITTERER, Zeitzeichen der Technik, Edizione Raetia, Bozen 1993.

Siehe auch:
Günther ENNEMOSER, La storia di Colle Isarco con particolari riguardi agli anni 1850-1914, tesi di laurea, Padova, 1974/75.
Günther ENNEMOSER; Südtiroler Gebietsführer, Nr.39, Bozen, Athesia Druck, 1984.
Alois TRENKWALDER, Brenner-Brennero, Gemeinde, Gemeinde Brenner-Gossensass (Hrsg.) 1999.
Hans-Jürgen und Carl ROSENBERGER, Die Eisenbahnen in Südtirol, Athesia; 1993.

Auskunftspersonen:
Radames PANDINI, Bauabteilung der FS, Bahnhof Bozen, Planarchiv.
Rudi PLANK, Vorsitzender des Eisenbahner-Freizeitvereins Dopolavoro FS, Bahnhof Sterzing

Südtirol – Eisacktal
Bahnhofsplatz 20-22
I-39042 Brixen
Tel. trenitalia 892021

Ferrovia Statale FS – Direktion Region Bozen
39100 Bozen
Tel: 0039-0471-976077
Fax: 0039-0471-313786
Webseite: http://www.trenitalia.it