Brennerautobahn

ie Brennerautobahn als Alpentransversale ist eine ingenieurtechnische Meisterleistung, erbaut im Zeitfenster von 1964 bis 1974. Als eine der ersten Gebirgsautobahnen der Welt verbindet sie seit April 1974 „in Frieden und Freiheit die Völker Europas“. Die Autobahnstrecke, die über den Brenner als niedrigstem Alpenpass den Norden mit dem Süden verknüpft, ist als zentrale Infrastruktur ein komplexes Beziehungsgeflecht, das maßgeblich zum wirtschaftlichen und soziokulturellen Quantensprung der Alpenregion beigetragen und mit innovativen Bautechniken neue Maßstäbe gesetzt hat. Der erste Spatenstich für die Verbindung Brenner–Verona erfolgte am 26. März 1964 in Trient. Das erste Baulos Bozen Süd–Trient Nord wurde vier Jahre später, 1968, für den Verkehr freigegeben. Im April 1974, zehn Jahre nach Baubeginn, waren sämtliche anspruchsvollen Kunstbauten, Brücken, Viadukte und Tunnel fertiggestellt. Bereits 1963 hatte auf Nordtiroler Seite die Europabrücke, die zu ihrer Zeit höchste Pfeilerbrücke der Welt, neue Akzente im Straßenbau gesetzt. Auf italienischer Seite ist es das Viadukt „Italia“ bei Gossensass, das in den letzten Jahren einer umfassenden statischen und konstruktiven Erneuerung unterzogen wurde. Die Pfeiler sind für Wartungsarbeiten innen hohl und begehbar. Eine der technischen Innovationen bestand in der Verwendung zweier Brückentypologien: der Hangbrücke und der Bogenbrücke. Die verwendete Gerüstart, sogenannte Holzbögen, trägt den Namen Cruciani, benannt nach dem italienischen Ingenieur, der diese Bauweise entwickelt hat. Die zweite große Innovation waren die Hangbrücken. Früher wurde der Hang im Massenausgleich abgetragen, um eine ebene Fläche für die Fahrbahn zu schaffen. Bei den neuen Hangbrücken wurde die Fahrbahn stattdessen aus dem Hang herausgehoben und die Last über einzelne Stützen auf die Fundamente abgeleitet. Zwischen je zwei Stützen befindet sich eine Bewegungsfuge, die konstruktionsbedingt eine Schwachstelle in der Abdichtung darstellt. Auf italienischer Seite sind die Brückenobjekte überwiegend in Spannbetonfertigteilen errichtet worden, wobei nur wenige unterschiedliche Typen zur Anwendung gelangten: Grund dafür ist die einheitliche Konzeption der Gesamtplanung. Das Ausführungsprojekt trägt die Handschrift der Ingenieure Bruno und Lino Gentilini aus Trient. Die Bauwerke werden regelmäßig auf ihre Sicherheit kontrolliert. Beton hat eine durchschnittliche Lebensdauer von über 100 Jahren. Oberstes Ziel ist es, den Stahl korrosionsfrei zu erhalten. Die heutigen Bauwerke sind so ausgelegt, dass der Stahl tief im Beton eingebettet liegt und somit weitgehend vor Korrosion geschützt ist

Aktueller Zustand:
      betriebstüchtig
Für Publikum zugänglich:
      Ja
Baudaten:
      Baubeginn: 26-03-1964
      Inbetriebnahme: 1968
      AuftraggeberIn: Brennerautobahn AG
      Erbauer/Konstrukteur: Bruno und Lino Gentilini, SEPI – Trient

Tunnels

Die Strecke umfasst 29 Tunnels mit einer Gesamtlänge von 12,3 km.

Die für den Bau der Autobahn besetzten Grundstücke haben eines Gesamtfläche von 21,5 Mio. m².

Brücken und Viadukte

Zwischen dem Brenner und Modena wurden insgesamt 101 Brücken und Viadukte mit einer Gesamtlänge von 32,8 km errichtet. Für die von der Autobahn durchschnittenen Verkehrsadern entstanden 260 Überführungen, Unterführungen und Brücken mit einer Gesamtlänge von 12,8 km.

Besondere Konstruktionen und bahnbrechende Bauverfahren wurden eigens für die zahlreichen Viadukte und Brücken der Autobahn entwickelt – fast so, als wollte man sie zu einem „fliegenden Teppich“ machen, der auf den Pfeilern über dem engen Tal zwischen Klausen und Bozen schwebt. Großes Augenmerk wurde dabei stets auf die Harmonie zwischen Kunstbauten, Landschaft und Vegetation gelegt.

Nicht zuletzt waren die Arbeiten im Gebirgsabschnitt der Autobahn in den Wintermonaten besonders hart und fordernd. Die Viadukte folgen zum Großteil dem natürlichen Bodenverlauf und den Einbuchtungen der Berghänge, um den Bau von Stütz- und Futtermauern zu vermeiden.

Wo immer möglich, wurde der ursprüngliche Zustand des Geländes beibehalten oder zusammen mit der Vegetation wiederhergestellt.

Besondere Sorgfalt wird – je nach Alter und Zustand der einzelnen Bauwerke – der ordentlichen und außerordentlichen Instandhaltung gewidmet. Die Leitplanken bestehen aus Corten-Stahl, der durch den Zusatz einer bestimmten Kupfermenge von selbst oxidiert. Diese Oxidation wirkt als natürlicher Rostschutz, wodurch eine spätere Instandhaltung entfällt. Gleichzeitig sorgt die entstehende Patina für eine wirksame Entspiegelung.

Das Atzwanger Viadukt

Das Atzwanger Viadukt folgt dem windungsreichen Verlauf der Hänge des Eisacktals. Auf einer Länge von 2,4 km reihen sich 69 Stützweitenfelder aneinander, jedes mit einer Spannweite von 35 m.

Das Tragwerk ist 22,10 m breit und wird von vier Trägern gehalten.

Die Außenabmessungen der Pfeiler betragen 6,10 m in der Länge und 2,40 m in der Breite

Der Streckenverlauf dieser Hauptverkehrsader beginnt am Brennerpass, durchquert das Eisacktal und führt über Bozen, Trient, Verona – mit dem Autobahnkreuz zur A4 Mailand–Venedig – sowie Mantua nach Modena, wo sie am Knotenpunkt mit der A1, der „Autostrada del Sole“, endet. Die Autobahnverbindung Brenner–Modena bildet, ebenso wie die Strecke Brenner–Innsbruck, ein Teilstück der europäischen Fernverkehrsroute E6 Rom–Berlin–Oslo, die in der Genfer Konvention von 1950 verankert ist.

Die Gesamtlänge der Brennerautobahn bis Modena beträgt 314 km.

Das von Guido de Unterrichter und Bruno Gentilini unterzeichnete Einreichprojekt aus dem Jahr 1960 hat die Grundlagen für den Bau der Brennerautobahn geschaffen. Dieses Pionierprojekt stieß während seiner Umsetzung auf zahlreiche geomorphologische und landschaftliche Herausforderungen, insbesondere im Abschnitt zwischen Brenner und Bozen. Doch sowohl die Techniker als auch die eingesetzten Arbeitsmannschaften meisterten diese Schwierigkeiten mit großem Geschick. Bei den innovativen technischen Lösungen wurde stets darauf geachtet, sie harmonisch in den landschaftlichen Kontext einzufügen, die Umgebung zu schonen und das Gebiet aufzuwerten. Das allgemeine Ausführungsprojekt, das 1962 erstellt wurde und sowohl die Ingenieurbauwerke als auch die Bauberatung umfasste, stammt von den Brüdern Bruno und Lino Gentilini von der Firma SEPI in Trient.

Bauherrschaft

Bauherr war die Brennerautobahn AG in Trient, die 1959 gegründet wurde. Daran sind die wichtigsten Vertretungen der betroffenen Regionen und Provinzen, die Hauptgemeinden, Handelskammern, Banken sowie einige angrenzende Institutionen entlang des Streckenverlaufs beteiligt. Der Bau dieser Autobahn war in den Plänen der 1955 amtierenden Regierung ursprünglich nicht vorgesehen. Das Projekt wurde vor allem durch die Initiative der örtlichen Körperschaften vorangetrieben.

Die ANAS-Konzession von 1963 sah den Bau und Betrieb der Abschnitte Brenner–Verona und Verona–Modena vor. Im Jahr 1973 wurden die Konzessionen auf die Anschlussstrecken Bozen–Meran und Rovereto–Riva del Garda ausgeweitet, die später von den Autonomen Provinzen Bozen und Trient ausgeführt wurden.

Derzeit stehen die auslaufenden Konzessionen für den Betrieb der Brennerautobahn vor einem europäischen Vergabeverfahren, das in Kürze ausgeschrieben werden soll.

Kosten

Die Kosten des gesamten Bauwerks werden mit 245 Milliarden Lire beziffert (das entspricht in etwa 126 Millionen Euro, allerdings nicht inflationsbereinigt), was durchschnittlichen Baukosten von 780 Millionen Lire pro km (402.800 Euro) entspricht. Die Brücken und Viadukte schlugen dabei mit 83 Milliarden Lire zu Buche, während für die Bodenbeläge 25 Milliarden und für die Tunnels 23 Milliarden Lire aufgewendet wurden. Die Errichtung des AutobahnStraßendamms verursachte Kosten in Höhe von 67 Milliarden Lire. Für Beleuchtungsanlagen, Mautstellen, Sicherheitswege, Beschilderungen, Zäune und weitere Infrastrukturen wurden 24 Milliarden Lire veranschlagt. Die Enteignung der benötigten Grundstücke kostete weitere 23 Milliarden Lire.