Eine Schwebebahn für Personen stellte eine technische Neuheit dar. Den Behörden fehlten jegliche Erfahrung bzw. Richtwerte für deren Betrieb. Daher wurden zusätzliche Verstärkungen und Sicherheitsvorkehrungen zur größtmöglichen Betriebssicherheit der Fahrgäste verlangt.
Um diese Auflagen zu erfüllen, mussten Holzstützen des Lastenzuges durch Verstrebungen verstärkt und 6 der insgesamt 16 hölzernen Portalstützen gegen eiserne ausgetauscht werden. Die Funktion der Fangvorrichtung übernahm ein zusätzliches Tragseil (sog. Hilfsseil), das im Notfall Stoß und Zug einer herabfallenden Gondel mit 10facher Sicherheit auffangen sollte. Motor und Tragseile wurden von der Materialseilbahn übernommen und mit einem Seilwindenwerk kombiniert, das ein Überfahren der Endstellung in den Stationen verhindern sollte.

Für die Inbetriebnahme der Seilschwebebahn von 1908 wurden 16 Stützen eingesetzt. Damit konnte der Höhenunterschied von 795 m bei einer max. Steigung von 42% entlang der 1.500 m langen Bahnlinie überbrückt werden. Die Kabinen, mit Platz für 6 Fahrgäste, verkehrten im Pendelverkehr mit einer Fahrgeschwindigkeit von 1,6 m/s. Die Antriebsvorrichtung war in der Talstation untergebracht.

Architekt August Fingerle aus München plante die Stationsgebäude. Er entschied sich für eine gestalterische Lösung, die die verschiedenen Funktionsbereiche separat behandelte und in einer von romantischen Stilelementen durchwachsenen Formensprache gehalten war.

Die Talstation bestand aus einem dreiteiligen Gebäudekomplex, der an der Frontseite von einer überdachten Veranda ergänzt wurde. Die zur Bergseite hin offene Wagenhalle mit den schräg einlaufenden Seilen war in einem mehrgeschossigen Kubus mit Satteldachabschluss untergebracht. Die Einstiegsebene war treppenförmig angelegt, um den Fahrgästen den Zugang zu den Kabinen zu erleichtern. Hinter dem offenen Stationsbereich waren die Spanngewichte in einem eigenen Raum untergebracht. Ein anderer Raum diente als Magazin für die Lastenkabinen. Zudem verfügten die Berg- und die Talstation jeweils über einen Vorraum, einen Warteraum und einen Kassenraum.
Analog zur Talstation war auch die Bergstation in verschiedene, von außen erkennbare Funktionsbereiche gegliedert. So war etwa die an drei Seiten offene Wagenhalle seitlich an das Hauptgebäude angegliedert.

Arno Ritter verweist in seinen Ausführungen über die Kohlererbahn, „dass zu jener Zeit der Umgang mit der neuen Bauaufgabe noch in historisierenden Formen erfolgte und die architektonischen wie funktionalen Möglichkeiten noch nicht spezifisch behandelt wurden.“

Die 1913 neu errichtete Zweiseilpendelbahn benötigte 12 Metallstützen mit einer max. Höhe von 27 m. Auf diese Weise sollte der Höhenunterschied von 834 m überwunden werden. Die Stützen waren in Betonfundamenten verankert oder durch Steinschrauben mit dem Fels verbunden. Der Antriebsmotor, ein 85 PS starker Gleichstrom-Nebenschlussmotor, befand sich in der Bergstation, während die 18,5 t schweren Spanngewichte in der Talstation untergebracht waren.

Die sicherheitstechnischen Neuerungen belegen den Qualitätssprung von der ersten zur zweiten Kohlererbahn: Als Entgleisungsschutz dienten spezielle Tragschuhe auf den Stützen, die sich horizontal und vertikal neigen konnten. So konnte ein problemloses Passieren der Fahrzeuge an den Stützen sichergestellt werden. Diese Vorrichtung wurde unter dem Namen „Wälzlagertragschuhe“ patentiert

Die Schleuderbremse hatte die Funktion die Fahrzeuge an den Tragseilen festzuklemmen, falls diese die erlaubte Höchstgeschwindigkeit überschritten. Dem Antriebsmotor wurde eine Reserve-Akkumulatorenbatterie zur Seite gestellt, die eine Notversorgung des Antriebs sicherte. Sollten die Fahrzeuge auf der Strecke liegen bleiben, wurden sie auch per Handkurbel in die Stationen geholt. Falls auch diese Möglichkeit versagte, konnten die festsitzenden Fahrgäste in einem strapazierfähigen Sack aus Leinen und Leder über eine Bodenluke abgeseilt werden.

Bei der Zweiseilpendelbahn von 1963 wird das Fahrzeug durch ein Zugseil auf Tragseilen im Pendelbetrieb bewegt. Ein- und Ausstieg erfolgt bei stehenden Fahrzeugen.
Es werden 4 Stützen eingesetzt, um die 1.656 m lange Bahnlinie mit einem Höhenunterschied von 842 m zu überbrücken. Drei der insgesamt 4 Metallstützen stammen noch von der zweiten Kohlererbahn. Zur Überbrückung des Geländeknicks im obersten Trassenabschnitt wurden zwei über einen Betonbogen (mit 12 Laufrollen für das Zugseil) verbundene Pfeiler errichtet.

Seit Mai 2006 sind neue Kabinen im Einsatz, die in nur 5 Minuten 20 Personen befördern. Im Zuge der jährlichen Revision wurde die Talstation vollautomatisiert.

Zu den Fahrzeugen: Weil die 1908 von der Simmeringer Wagenfabrik gefertigten Gondeln (mit einem Gewicht von 400 bis 500 kg) auch nach einem zweiten Versuch zu schwer waren, wandte sich Josef Staffler mit dem Auftrag an den Wagnermeister Thomas Peer. Als gelernter Kutschenbauer fertigte er nach dem Vorbild der leichten Kutschenbauweise zwei Gondeln aus Holz an. Die rechteckigen Wagenkästen entsprachen mit dem leicht abgeschrägten Boden und entsprechendem Wagendach formal der Schräge im Ein- und Ausfahrtsbereich der Stationen und erleichterten so Ein- und Ausstieg der Fahrgäste über die seitlichen Schwenktüren. Die offenen Kabinen waren mit je vier Sitzplätzen und ein paar Stehplätzen ausgestattet, die kurz nach Inbetriebnahme der Bahn in zwei weitere Sitzplätze umgewandelt wurden. Weitere Details, wie die als Dachbedeckung benutzte Plache und die Vorhänge im Wageninneren, verraten ihre Wurzeln im Kutschenbau. Diese lediglich 195 kg schweren Gondeln fanden Zustimmung beim Eisenbahnministerium und transportierten in den zwei Jahren ihrer Betriebszeit 105.000 Fahrgäste.

Der Kohlererberg ist einer der Berge, die den Bozner Talkessel umgeben. Zusammen mit dem Ritten und dem Tschöggelberg lassen sie für die Stadt einen Talboden entstehen, der nach Südwesten, in Richtung Überetsch und Unterland hin geöffnet ist.
Die Talweitung liegt inmitten der Bozner Porphyrplatte, die durch den Zusammenfluss von Talfer (aus dem Sarntal) und Eisack (vom Brenner) und deren Einmündung in den Etschstrom entstanden ist.
Bozen liegt auf einer Meereshöhe von 265 m im östlichen Teil dieser Talweitung.
Dadurch entsteht eine klimatisch sehr günstige Lage mit milden Temperaturen im Winter und kühlen Nächten im Sommer. Infolge der Sonneneinstrahlung können sich hohe Temperaturunterschiede ergeben, wodurch die Stadt im Sommer manchmal die heißesten Werte Italiens zu verzeichnen hat. Daher flüchtet im Sommer, wer kann, aus der Stadt in die kühleren Mittelgebirge. Auch Kohlern ist ein beliebter Ort für die „Sommerfrisch“.

Kohlern liegt auf 1135 m Meereshöhe. Vom Aussichtsturm nahe der Bergstation eröffnet sich ein herrlicher Ausblick auf die Hochflächen des Rittens und des Tschöggelberges, in das Etschtal, Eisacktal und natürlich auf den Bozner Talkessel. Die Gegend hier nennt sich Bauernkohlern mit einzelnen Gastbetrieben, Bauernhöfen und wenigen Sommerfrischhäusern. Einge herrschaftliche Sommerresidenzen der reichen Bozner aus dem vorigen Jahrhundert stehen vielmehr in Herrenkohlern, das über Wanderwege zu Fuß erreicht werden kann. Wanderwege mit herrlicher Fernsicht führen außerdem nach Bad St. Isidor (925 m), auf die Schneiderwiesen (1380 m), Rotwand (1386 m), Titschen (1615 m), Deutschnofen (1355 m), Kampenn (619 m) und Seit (868 m).

Kohlern ist ein idyllisches Ausflugsziel, das besonders während der Hitzemonate von Einheimischen wie Gästen gerne aufgesucht wird. Vor Inbetriebnahme der Seilbahn fehlten jedoch beständige Besucherströme zu Stafflers neu erworbenem Gasthof. Zudem stellte die Virgl-Bahn zur nahegelegenen Jausenstation auf dem Geländevorsprung des Kohlererberges eine ernstzunehmende Konkurrenz dar. Die Entstehungsgeschichte der Kohlererbahn zeigt somit beispielhaft die enge Verflechtung von wirtschaftlichen Überlegungen und der Errichtung von Aufstiegsanlagen. Es ist aber nie gelungen, einen derart regen Betrieb an „Sommerfrischlern“ und Touristen zu erreichen, wie ihn etwa der Ritten zu verzeichnen hat.

– Stadt Bozen
– Virgl – Haselburg
– Kampenn mit der Burg Kampenn aus dem 12. Jh.
– Seit

Anfahrt
Die Talstation der Kohlerer Bahn erreicht man durch die Unterführung der Brennerautobahn an der Kampiller Brücke, zu der man entweder über den Bozner Boden oder über die Eisackufer-Umfahrung kommt.

Die Stadt Bozen liegt an der Verbindungsstrecke zwischen Nord und Süd. Es ist mit Auto, Bahn und Flugzeug bequem erreichbar.
Die Website des Fremdenverkehrsamtes der Stadt Bozen gibt umfassende Informationen zur Anreise inkl. Fahrpläne und Verkehrsbericht.
http://www.bolzano-bozen.it/informazioni-d.htm

Wegbeschreibung
Der Parkplatz liegt direkt neben dem Gebäude der Talstation. Die Seilbahn verkehrt im Halb-Stunden-Takt.

29-06-1908 – Inbetriebnahme 1908
Mit der Kohlererbahn war die erste Seilschwebebahn der Welt in Betrieb! Die zahlreichen Fahrgäste erlebten plötzlich die Landschaft in einer neuen Dimension: in der Luft schwebend, aus wechselnden Perspektiven und mit herrlichem Blick auf den Bozner Talkessel und die umliegenden Gebirgszüge.

Josef Staffler, Gastwirt aus Bozen
Josef Staffler, Besitzer des Gasthofes „Zum Riesen“ am Bozner Dominikanerplatz, erwarb im Jahre 1899 ein Anwesen auf dem Kohlererberg, einem idyllischen Ausflugsziel über Bozen. Um die Rentabilität des neuerworbenen Höhengasthofes zu sichern, suchte Staffler nach einem praktischen Transportmittel. Stafflers Suche nach einem erschwinglichen Kurzstreckenzubringer für seine Gäste führte die Bahntechnik zum wegweisenden Übergang von der Material- zur Personenseilschwebebahn. Sein technischer Spürsinn und sein hartnäckiges Engagement im Umgang mit den zahlreichen Schwierigkeiten amtlicher wie technischer Natur wurden reichlich belohnt: Es gelang ihm die Verwirklichung weltweit ersten kollaudierten Bergschwebebahn für den Personentransport. Was wegen mangelnder Finanzen zunächst nach einer Notlösung aussah, hat die damalige Bahntechnik buchstäblich vom Boden gehoben und somit den Grundstein für den Höhenflug des Seilbahntourismus gelegt. Durch seinen Pioniergeist gilt Staffler als Erfinder der ersten Seilschwebebahn weltweit. Er hat einer neuen Technik zum Durchbruch verholfen und Bozen zur Geburtsstätte der Schwebebahnen gemacht. Mit der Kohlererbahn hat er sich selbst ein Denkmal gesetzt.

1908 – Ing. Haas, 1911 – Firma Bleichert & Co.
Im Mai 1905 genehmigten die Behörden die Errichtung eines elektrisch betriebenen Lastenaufzugs für den Transport von Material, nicht aber von Personen. Die Firma Haase und Sohn aus Graz lieferte dafür 10 hölzerne Portalstützen und einen 45 PS starken Elektromotor. Erst nach weiteren mühevollen Versuchen, die Behörden von einer Schwebebahn für Personen zu überzeugen, erfolgte die Genehmigung des Projektes im Jänner 1907. Die erste Kohlererbahn wurde von der Simmeringer Maschinen und Waggonbau Fabrik Ag unter der Leitung von Ing. Haas verwirklicht. Mit dieser neuartigen Bahnverbindung sollten 6 Personen im Pendelbetrieb den Höhenunterschied von 795 m zwischen Bozen und Kohlern bewältigen. Das k. u. k.-Eisenbahnministerium forderte aber bald neue Sicherheitsauflagen. Aus diesem Grund mußte nach nur zwei Jahren der Betrieb der Kohlererbahn wieder eingestellt werden. Bereits zu Beginn des Jahres 1911 wurde ein von der Firma Bleichert & Co entwickeltes Bahnprojekt genehmigt und Mitte April desselben Jahres mit den Bauarbeiten begonnen. Dabei leistete die noch stehende und funktionstüchtige „alte Kohlererbahn“ wertvolle Hilfe als Materialseilbahn. Im Zuge dieser Bauarbeiten wurde die Talstation ca. 150 m nach unten verlegt und in dem von Architekt August Fingerle entworfenen Stationsbau untergebracht.

Von der Aussichtspartie zur Panoramabahn.
Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur
S. 267 – 293
AutorIn: Baumgartner, Elisabeth
Herausgeber/Zeitschrift: In: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol. Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur.
Erscheinungdatum: 1990

Per salire: funi e ruote dentate
Industriegeschichte in Südtirol
S. 49 – 53
AutorIn: Ferrandi, Giuseppe
Herausgeber/Zeitschrift: In: Zeitzeichen der Technik. Industriegeschichte in Südtirol. (Hrsg. Mitterer, Vittfrida)
Erscheinungdatum: 1993

Die Kohlererbahn. (Von Bozen auf den Kohlererberg.)
S. 162 – 175
AutorIn: Armbruster, Karl.
Herausgeber/Zeitschrift: In: Die Tiroler Bergbahnen.
Erscheinungdatum: 1914
Tiroler Pioniere der Technik. 35 Lebensbilder.
S. 92 – 94
AutorIn: Attlmayr, ErnstHerausgeber/Zeitschrift: In: Tiroler Wirtschaftsstudien, Bd. 23.
Erscheinungdatum: 1968

Beiträge zur Entstehungsgeschichte der Kohlererbahn
S. 133 – 138
AutorIn: Lauggas, Dieter
Herausgeber/Zeitschrift: In: Der Schlern. Illustrierte Monatshefte für Heimat- und Volkskunde, 40. Jg, März 1966, Heft 3.
Erscheinungdatum: 1966
Die Kohlererbahn und ihr Begründer
S. 23ff.
AutorIn: Mumelter, Norbert
Herausgeber/Zeitschrift: In: Der Schlern. Illustrierte Monatshefte für Heimat- und Volkskunde, 39. Jg, Mai 1965, Heft 1
Erscheinungdatum: 1965

Die Gondeln der ersten Kohlererbahn
S. 201
AutorIn: Mumelter, Norbert
Herausgeber/Zeitschrift: In: Der Schlern. Illustrierte Monatshefte für Heimat- und Volkskunde, 39. Jg, Mai 1965, Heft 5
Erscheinungdatum: 1965
Die frühen Seilschwebebahnen in Vorarlberg, Süd- und Nordtirol
S. 225 – 255
AutorIn: Neuwirth, Markus. 1992
Herausgeber/Zeitschrift: In: Industriearchäologie Vorarlberg, Nord-, Süd- und Osttirol. Die erste Bergschwebebahn der Welt Bozen – Kohlern.
Erscheinungdatum: 1983

Alt-Tirol im Plakat
S. 98f.
AutorIn: Pizzinini, Meinrad
Verlag: Haymon
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 1983
Architektur und Seilbahnen von der Tradition zur Moderne

Katalog zur gleichnamigen Ausstellung anlässlich des „Tiroler Seilbahntages 2000“ im Rahmen der Woche „Bühne Wintersport“ vom 26.3. – 2.4.2000 am Sonnenplateau Serfaus-Fiss-Ladis, Tirol
S. 26f.
AutorIn: Ritter, Arno
Herausgeber/Zeitschrift: Wirtschaftskammer Tirol, Fachgruppe der Seilbahnen
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 2000
D

ie neue Personenschwebebahn auf den Kohlererberg bei Bozen
S. 17 – 22
AutorIn: Soulavy, Ottokar
Herausgeber/Zeitschrift: In: Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins, Nr. 2
Erscheinungdatum: 1913
Josef Staffler. Der Erbauer der ersten Personenseilbahn Europas.
S. 13 – 25
Herausgeber/Zeitschrift: In: Österreichischer Ingenieur- und Architektenverein, Landesverein Tirol (Hrsg.): Beiträge zur Technikgeschichte Tirols, H. 2. Staffler, Franz.
Erscheinungdatum: 1970

Personen-Schwebebahn auf den Kohlererberg bei Bozen (System Bleichert & Co.)
S. 213 – 217
AutorIn: Wettich, Hans
Herausgeber/Zeitschrift: In: Deutsche Bauzeitung, XLVII. Jahrgang, Nr. 24
Erscheinungsort: Berlin
Erscheinungdatum: 22-03-1913
Personen-Schwebebahn auf den Kohlererberg bei Bozen (System Bleichert & Co.).
S. 221 – 224
AutorIn: Wettich, Hans
Herausgeber/Zeitschrift: In: Deutsche Bauzeitung, XLVII. Jahrgang, Nr. 25
Erscheinungsort: Berlin
Erscheinungdatum: 26.03.1913

Die Entwicklung der Seilschwebebahnen: alpines Bauen beispielhaft dargestellt anhand ausgewählter Seilbahnstationen von Tiroler Architekten in Nord- und Südtirol
AutorIn: Zoepffel, Barbara
Verlag: Univ. Innsbruck, Diplom-Arbeit
Erscheinungsort: Innsbruck
Erscheinungdatum: 1998