Tirol verdankt seine Entstehung nördlich und südlich des Alpenhauptkammes dem alpenquerenden Transitverkehr. Nach dessen Blütezeit im hohen und späten Mittelalter geriet das Land jedoch zunehmend ins Abseits: Es wurde immer häu ger sowohl im Westen – über die Schweiz und Frankreich – als auch im Osten – über die Route Triest–Graz – umgangen. Diese Entwicklung mündete um das Jahr 1850 in einen langanhaltenden Tiefpunkt. Während andernorts der technische Fortschritt beeindruckende Erfolge verzeichnete, verharrte Tirol aus unterschiedlichsten Gründen über lange Zeit im Windschatten dieser Entwicklungen.

Eine allmähliche, schließlich deutlich spürbare Wende setzte erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ein. Ausschlaggebend für die nun beginnende Erfolgsgeschichte – sowohl im Tourismus als auch in der landwirtschaftlichen Produktion, insbesondere im Obst- und Weinbau – war die Anbindung Tirols an das europäische Verkehrsnetz. Diese erfolgte zunächst jedoch nur in sehr begrenztem und lokal beschränktem Umfang über den Straßenverkehr.

Angesichts des damaligen Standes der Verkehrstechnik – das Automobil war zu Beginn dieser Entwicklung noch nicht erfunden bzw. zu Beginn des 20. Jahrhunderts auf vielen Straßen der Gefürsteten Grafschaft Tirol noch nicht zugelassen – führten diese Straßen lediglich in die Nähe der angestrebten Ziele, nicht jedoch direkt ins Landesinnere. Den eigentlichen Durchbruch brachte schließlich der Anschluss an das Eisenbahnnetz.

Die Brennerbahn, ein Meilenstein

Die k. k. privilegierte Südbahngesellschaft erö nete am 24. November 1858 die Strecke Innsbruck–Kufstein und schuf damit den Anschluss an das deutsche Bahnnetz. Am 23. März 1859 folgte die Verbindung Verona–Trient, und am 16. Mai desselben Jahres wurde das Teilstück Trient–Bozen in Betrieb genommen – ein bedeutender Schritt zur

Anbindung an das oberitalienische Eisenbahnnetz. Die private Südbahngesellschaft hatte sich vertraglich verp ichtet, die technisch äußerst anspruchsvolle Brennerbahn zwischen Innsbruck und Bozen bis spätestens 1866 fertigzustellen.

Auf dem Bau dieser Alpenbahn lastete enormer Zeit- und Kostendruck. Die Realisierung erfolgte in Rekordzeit zwischen 1864 und 1867, mit bis zu 20.600 beschäftigten Arbeitern, überwiegend aus dem Trentino und dem Veneto. Es gab zahlreiche und teils massive Hindernisse, wie etwa den Widerstand vieler lokaler Honoratioren, insbesondere aus Kreisen der Geistlichkeit, aber auch der Bevölkerung, vor allem der Grundbesitzer, sowie Naturkatastrophen wie Hochwasser und Lawinen. Trotzdem gelang es der Südbahngesellschaft, das Werk in nur vier Jahren zu vollenden. Hinzu kamen immense technische Herausforderungen beim Bau von Kunstbauten und Tunneln. Inmitten dieser ohnehin angespannten Bauphase kam es im Jahr 1866 zusätzlich zur Eskalation: Der Krieg gegen Italien (und Preußen) brach aus. Dies führte zur Entlassung zahlreicher italienischer Arbeiter unter dem Vorwurf staatsfeindlicher Umtriebe und zur Umfunktionierung der im Bau be ndlichen Bahn als militärisches Provisorium – für den Transport von Truppen und Kriegsmaterial an die oberitalienische Front.

Dennoch wurde das Vorhaben fristgerecht abgeschlossen: Für eine Summe von 29,5 Millionen Gulden wurden 134 km Bahnstrecke mit 22 Tunnel errichtet. Die Trasse erreichte am Brennerpass eine Scheitelhöhe von 1367 m. Die feierliche Erö nung fand am 24. August 1867 statt. Damit war die durchgehende Verbindung zwischen Italien und Deutschland hergestellt – über das bayerische Rosenheim und Salzburg zudem auch mit Wien verbunden.

Pustertalbahn, Schiene ins Bergsteigerparadies

Für rund 13 Millionen Gulden errichtete die Südbahngesellschaft in nur 26 Monaten Bauzeit die 210 km lange Pustertalbahn zwischen Villach und Franzensfeste. Zur schnellen Fertigstellung trug sicherlich die Tatsache bei, dass die Strecke technisch weniger anspruchsvoll war. Ausschlaggebend für die außergewöhnliche Eile war jedoch der militärisch-politische Kontext: Nach dem Verlust des Veneto im Jahr 1866 existierte keine innerösterreichische Bahnverbindung mehr zwischen Innerösterreich und Westösterreich. Sämtliche Truppenbewegungen sowie der Personen- und Güterverkehr mussten über ausländische Bahnnetze – Italien und Bayern – abgewickelt werden. Diese strategische Schwäche sollte rasch behoben werden. Daher die Dringlichkeit. Die feierliche Erö nung der Strecke fand am 29. November 1871 statt.

Mit ihr war nun auch eine direkte Verbindung des Dolomitengebiets – das sich zu dieser Zeit allmählich zum Paradies für Bergsteiger entwickelte – mit der Reichshaupt- und Residenzstadt Wien hergestellt. Um die Wirtschaftlichkeit der neuen Bahnlinie zu sichern, war die Verwaltung der Südbahngesellschaft bestrebt, den Tourismus gezielt zu fördern und die Zahl der Reisenden deutlich zu steigern. Dazu mussten jedoch auch die nötigen Infrastrukturen gescha en werden. Den Anfang machte die Südbahngesellschaft 1878 mit dem Bau des Südbahnhotels bei Toblach, das sich an erfolgreichen Vorbildern entlang der Semmeringbahn orientierte. Das Haus verbuchte einen derartigen Erfolg, dass es später mehrere Male erweitert wurde und zu einem beachtlichen, nach der Renovierung und Revitalisierung auch heute noch beeindruckenden Hotelkomplex heranwuchs.   Bereits in einer Saison 1880 – von Mitte Juni bis Mitte Oktober – wurden 4.000 bis 5.000 Nächtigungen verzeichnet.

Von diesem Pionierbau ging eine enorme Strahlkraft aus. Er war Impulsgeber für zahlreiche Hotelprojekte und Investitionen in der Region, insbesondere im Bereich der Wasserkraftwerke. Der Ein uss des Südbahnhotels reichte über die Strada d’Alemagna hinweg bis nach Cortina – und trug maßgeblich zur touristischen Erschließung des Dolomitenraums bei.

Direkte Bahnverbindung nach Paris und London

Das nächste bedeutende Bahnbauvorhaben war die Salzburg–TirolBahn, die am 6. August 1875 dem Verkehr übergeben wurde. Sie verband Salzburg mit Wörgl im Tiroler Unterinntal und stellte damit eine zweite direkte Verbindung zum innerösterreichischen Schienennetz her. Gleichzeitig erschloss sie die alpinistisch interessanten Gebiete um St. Johann und Kitzbühel für den Tourismus und schuf eine durchgehende Verbindung von Wien in Richtung Zillertaler Alpen. Nach langwierigen politischen und technischen Auseinandersetzungen begann im November 1880 der Bau der dritten großen Bahnstrecke in Tirol: der Arlbergbahn zwischen Innsbruck und Bludenz. Nach einer Bauzeit von dreieinhalb Jahren wurde die 137 km lange Strecke im Mai 1884 fertiggestellt. Davon verlaufen 33 km in äußerst steilem und schwer zugänglichem Gebirgsgelände, vielfach über technisch anspruchsvolle Brücken- und Viadukte. Allein der Arlbergtunnel zwischen St. Anton und Klosters misst 10,24 km. Die Gesamtkosten des Projekts beliefen sich auf 41,2 Millionen Gulden, wobei der Tunnel mit 19,4 Millionen den größten Anteil ausmachte.

Mit der Fertigstellung dieser Strecke war jedoch weit mehr erreicht als ein rein regionaler Ausbau: Es entstand eine direkte Bahnverbindung über die Schweiz nach Paris und London. Dies brachte nicht nur zusätzliche Gäste ins Land, sondern erschloss auch die eindrucksvolle Bergwelt des Oberinntals, einschließlich des Ötztals, für den Tourismus und die wirtschaftliche Entwicklung.

Bahnnetz, Wegbereiter des Tourismus

Als weitere Bahnstrecke folgte die Bahnlinie Bozen–Meran, die am 5. Oktober 1881 erö net wurde. Mit ihr erhielt Meran – die aufstrebende, international renommierte Kurstadt und bedeutendster Fremdenverkehrsort Tirols – endlich Anschluss an das internationale Bahnnetz. In der Folge setzte ein glänzender Aufstieg ein, der Meran über Jahrzehnte hinweg zu einem Zentrum des europäischen Kurtourismus machte.

Im Zuge des Bahnbaus wurde auch die Gelegenheit genutzt, die längst geplante Regulierung der Etsch umzusetzen. Damit konnte der Bahntrasse ein weitgehend hochwassersicherer Verlauf gegeben werden. Gleichzeitig wurden die bis dahin weitläu gen, ungesunden Überschwemmungs- und Aulandschaften des Etschtals in fruchtbares Kulturland verwandelt – ein entscheidender Impuls für die Entwicklung des später orierenden Obstbaus.

Die Linie wurde mit der Vinschger Bahn bis Mals (1906) weitergeführt, wenngleich unvollendet. Damit wurde zumindest das Ortlergebiet an das Bahnnetz angeschlossen. Der erho te und bereits geplante Weiterbau nach Landeck mit Anschluss an die Arlbergbahn – alternativ über das Münstertal an das Schweizer Bahnnetz – wurde jedoch trotz mehrerer Anläufe nicht verwirklicht. Selbst der Versuch der k. k. Armee im Jahr 1918, kurz vor Kriegsende, konnte daran nichts ändern. Heute zeugen von der Natur überwucherte Gleisreste bei Nauders von diesem gescheiterten Projekt. Der österreichische Staat hatte der Bahnlinie im äußersten Westen des Landes keine vorrangige militärstrategische Bedeutung beigemessen – entsprechend blieb der notwendige Staatszuschuss aus.

Als letzte überregionale Bahnstrecke wurde die Valsuganabahn am 6. Februar 1894 genehmigt und am 26. April 1896 zumindest auf dem Abschnitt Trient–Tezze (Grenzbahnhof zu Italien) dem Verkehr übergeben. Die durchgehende Verbindung zur Bahnlinie Bassano–Venedig konnte jedoch erst 1910 fertiggestellt werden – verzögert durch nanzielle Schwierigkeiten und regionale Rivalitäten, insbesondere

zwischen Feltre und Bassano del Grappa über den Streckenverlauf. Im Jahr 1912 kam mit der landschaftlich besonders reizvollen Mittenwaldbahn ein weiteres bedeutendes Bahnprojekt hinzu. Die Strecke Innsbruck–Seefeld–Mittenwald in Bayern verband Tirol direkt mit München und war nicht nur aus verkehrstechnischer, sondern auch aus touristischer Sicht von großer Bedeutung.

Lokalbahnen ergänzen Schienennetz

Das überregionale Schienennetz wurde bald durch eine Reihe von Lokalbahnen ergänzt. Aus Kostengründen wurden die meisten davon als Schmalspurbahnen errichtet, andere wiederum aufgrund der Steilheit des Geländes als Zahnradbahnen ausgeführt. So entstanden

1889 die Linie Jenbach–Achensee, 1891 die Lokalbahn Mori–Arco– Riva sowie 1898 die Überetschbahn Bozen–Kaltern und 1901/02 die Zillertalbahn Jenbach–Mayerhofen.

Die 1898 erö nete Eisenbahnlinie nach Kaltern, die bereits 1911 elektri ziert wurde, erhielt 1903 mit einer elektrischen Standseilbahn zur Mendel ihre Fortsetzung. 1907 folgte die Erö nung der Zahnradbahn auf den Ritten samt ihrer Verlängerung bis Himmelfahrt bzw. Klobenstein. 1908 wurde die Lokalbahn Bruneck–Sand in Taufers erö net, 1909 die Nonstalbahn Trient–Malè und 1912 die Guntschnabahn bei Bozen. Besonders innovativ gestalteten sich die Anfänge des Seilbahnbaus in Tirol, allen voran die Kohlerer Bahn bei Bozen (1908), die als erste Personenschwebebahn Europas gilt, sowie die Vigiljochbahn von Lana (1912).

Bahnprojekte durch Rivalitäten verhindert

Manche Bahnprojekte konnten aufgrund unüberbrückbarer Rivalitäten über ihren Streckenverlauf nicht realisiert werden. Die wohl bekannteste – und berüchtigtste – unter ihnen war die Fleimstalbahn. Über Jahrzehnte zog sich ein erbitterter Streit zwischen Bozen und Trient hin, der auf allen Ebenen ausgetragen wurde, bis ins österreichische Parlament gelangte und dabei nicht selten mit unschönen nationalpolitischen Argumenten geführt wurde. Als Ersatzmaßnahme richtete man 1906 – zur dringend notwendigen Erschließung des touristisch immer bedeutender werdenden Fleims- und Fassatales – den ersten Postautobusdienst Österreich-Ungarns auf der Strecke Auer–Predazzo ein.

Ebenso scheiterten vor dem Ersten Weltkrieg andere Bahnvorhaben an lokalen Rivalitäten, etwa die Grödner Bahn (Bozen gegen Brixen) oder die Judicarienbahn (Rovereto gegen Riva). Erst mit der militärischen Notwendigkeit, die Dolomitenfront zu versorgen, erzwang die österreichisch-ungarische Militärverwaltung den Bau zweier bedeutender Strecken im Rekordtempo: die Grödner Bahn, ausgehend von Klausen (Inbetriebnahme 1916), sowie die Fleimstalbahn auf der Strecke Auer–Predazzo (Inbetriebnahme 1918).

Gar erst nach dem Krieg verwirklicht wurde die Linie Toblach– Cortina–Calalzo, deren Bau während des Krieges von beiden

Seiten als Feldeisenbahn begonnen worden war – einerseits durch Pioniereinheiten der k. k. Armee von Toblach aus, andererseits durch das Regio Esercito vom venetischen Calalzo her.

Ein besonders kühnes Projekt blieb hingegen im Planungsstadium stecken: die 1909 projektierte Seilbahnverbindung von Atzwang nach St. Konstantin bei Völs am Schlern.

Auch wenn viele dieser Planungen – etwa die Bahnen ins Sarntal oder ins Passeier – letztlich nicht umgesetzt wurden, verfügte das Land Tirol zu Beginn des 20. Jahrhunderts dennoch über ein dichtes und durchaus funktionales Netz an Bahnlinien, Straßen und Wegen. Dieses erleichterte den Zugang zu allen wichtigen Alpinorten und trug wesentlich zur touristischen Erschließung der Bergwelt bei. Leider elen viele dieser sogenannten Nebenstrecken bis in die 1960erJahre wirtschaftlichen Abwägungen zum Opfer: Weil man sie als ‚rami secchi‘ – ‚dürre Äste‘ – betrachtete und als unrentabel einstufte, wurden sie nach und nach stillgelegt. Ein Verlust, der sich nicht nur infrastrukturell, sondern auch in Hinblick auf die Verkehrsentlastung des Landes deutlich bemerkbar machte.

Eisenbahnstrecken prägen die Landschaft

Diese Vielzahl an Eisenbahnstrecken hat die Landschaft unseres Landes seit der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entscheidend geprägt. Mit dem Ausbau des Schienennetzes hielt ein eigener Stil, eine charakteristische Architektur Einzug – einerseits streng funktional, um die technischen Anforderungen möglichst e zient und kostengünstig zu erfüllen; andererseits jedoch mit künstlerischem Anspruch, vielfach versehen mit dekorativen Elementen und gestalterischen Details.

Trotz der überregional einheitlichen Handschrift eines typisch österreichischen Bahnstils waren die Bauten in Materialwahl und Ausführung stark auf die landschaftlichen Besonderheiten des alpinen Raums abgestimmt – etwa durch den Einsatz von Naturstein und Holz sowie durch architektonische Motive, die regionale Eigenheiten aufgri en. Dies reicht von den durchaus großstädtisch geprägten Bahnhöfen in Innsbruck und Bozen über das im Jugendstil errichtete Bahnhofsgebäude von Meran – als einzigem, im Wesentlichen original erhaltenen seiner Art – bis hin zu den ländlichen Kleinbahnhöfen, Haltestellen, Bahnwärter- und Streckenwärterhäusern entlang der Linien.

Vieles davon ist im Laufe der Jahrzehnte – ja eines Jahrhunderts der Modernisierung – Zerstörung oder Verfall anheimgefallen – besonders dort, wo Bahnlinien aufgelöst oder Strecken erheblich verlegt wurden, etwa im Zuge der Umgestaltung der Brennerbahn. Anderes wiederum, vor allem südlich des Brenners, hat sich erhalten – sei es weiterhin in Funktion oder als ungenutztes, aber erkennbar identitätsstiftendes Bauwerk. Diese Bauten als authentische, ästhetisch wie technisch bedeutende Denkmäler des technischen Fortschritts zu bewahren und einer sinnvollen Nutzung zuzuführen, die ihrem architektonischen Charakter gerecht wird, ist eine ebenso anspruchsvolle wie lohnende Aufgabe für die Zukunft.

Die historischen Bahnbauten in Südtirol bilden in ihrer Geschlossenheit ein weitgehend intaktes Ensemble und stellen ein weltweit einzigartiges Unikat dar. Die Bestandsaufnahme der Glanzleistungen des altösterreichischen Eisenbahnbaus in ihrer Originalausführung, verbunden mit den ästhetischen Qualitäten des historischen Verkehrsdesigns, vermittelt ein facettenreiches Zeitbild aus ungewöhnlicher Perspektive: die Erfolgsgeschichte des Fremdenverkehrs in der „Belle Epoque“, die wirtschaftliche Entwicklung sowie Kultur und Politik im Spannungsfeld der Kon iktsituation im mehrsprachigen Grenzland Südtirol vor dem Ersten Weltkrieg.

Vor dem Hintergrund tiefgreifender Veränderungen – wie dem Bau des Brennerbasistunnels und der Automatisierung der Hauptbahnlinien – ist die Eisenbahnlandschaft Südtirols Teil unserer Alltagsgeschichte und ein Schlüssel zum rückblickenden Verständnis der Vergangenheit.

• Bahnlinie Verona-Bozen 1859
• Brennerbahn 1867
• Pustertalbahn 1871
• Bahnlinie Bozen-Meran 1881
• Vinschger Bahn 1906
• Lokalbahnen 1898-1917

Folgende Bahnhöfe werden von den Italienischen Staatsbahnen/ Gruppo Ferrovie dello Stato (RFI) betrieben: Bozen, Brixen, Franzensfeste, Sterzing, Brenner, Bruneck, Innichen, Meran. Die restlichen 47 der 55 Südtiroler Bahnhöfe werden von der Südtiroler Transportstrukturen AG (STA), einer Inhouse-Gesellschaft des Landes, verwaltet.

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