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Das Projekt BBT verleiht dem Thema Brennerbahn und dem trotz aller bisherigen Modernisierungen noch weitgehend original erhaltenen Südtiroler Bahnhofs-Ensemble von 1867 eine absolut neue Dimension. Kuratorium spricht sich für die Aufwertung der Bahnhöfe als öffentlicher Treffpunkt mit Erlebnis-Qualitäten aus. Vorbild St. Gotthard Tunnel Acht Delegationen aus Südtirol – mit einem Teilnehmerspektrum vom Landesrat bis zum Umweltaktivisten ? haben die Baustelle des Sankt Gotthard Basistunnels allein in den letzten Monaten besichtigt – mit entsprechender medialer Resonanz. Presseerklärungen und Gruppenfotos im Leuchtfarbenanzug mit obligatem Schutzhelm und Strahle-Lächeln in die Kamera vermitteln eine optimistische Botschaft: genau so wie diesen Schweizer Eisenbahntunnel möchte auch Südtirol ?seinen? Brennerbasistunnel haben …. ! Gerade in Südtirol kennt man freilich auch die andere Seite der Medaille: Tausende Bahnpendler erleben tagtäglich ein Bild des Niedergangs und der Verwahrlosung des Eisenbahnalltags. Vom öffentlichen Service, wie man dies im benachbarten deutschsprachigen Ausland gewohnt ist, scheint sich Italien immer weiter zu entfernen. Beschwerden haben an den Missständen bisher nichts verändert. Einem Bahnunternehmen, das nicht einmal für den täglichen Pendlerbetrieb den Normalstandard mit ausreichenden Waggons, funktionierenden Toiletten und regulären Fahrplänen garantieren kann, traut man die für den Bau des Brennerbasistunnels notwendigen astronomisch klingenden Investitionen nicht zu. Die von Italien für diesen Zweck ausgewiesenen Infrastrukturmittel und die im Gegenzug erhofften Einnahmen aus dem EU-Fördertopf sind vorerst nur abstrakte Zahlen. Von den befürchteten Monsterbaustellen mit jahrelangem Lärm und Staub haben die leidgeprüften Anrainer der Transitstrecke über den Brenner eine viel konkretere Vorstellung. Auf 220 Züge pro Tag sollen die Kapazitäten der Brennerbahn erhöht werden. Ob die dafür in Kauf zu nehmenden Opfer jedoch wirklich damit aufgewogen werden, dass der LKW-Transit weg von der Strasse auf die Schiene verlagert wird ?! Entsprechende Maßnahmen wie in der Schweiz per Volksentscheid zur Pflicht zu machen, fordern vorerst nur die Umweltschützer. Seitens der EU gibt es eine Finanzierungszusage für den Brennerbasistunnel. In welcher Höhe sich die EU beteiligt und wie die übrigen Kosten in Italien und Österreich aufgebracht werden können, ist jedoch weitgehend ungeklärt. Die Frachtwirtschaft als potentieller Haupteinnahmefaktor des Brennerbasistunnels hat bereits deutlich anklingen lassen, dass nicht so sehr die Infrastruktur des Tunnels als vielmehr die bisher als absolut unzureichend bewertete Flexibilität der Bahn darüber entscheiden wird, in welchem Ausmaß der sprunghaft ansteigende Brennerverkehr überhaupt auf die Schiene gebracht werden kann oder eben auch weiterhin auf der Strasse rollen wird. Die Aufspaltung der italienischen Bahn in immer neue Gesellschaften mit unterschiedlichen Unternehmens- und Betriebszielen im Zuge der Privatisierung hat das Problem Benützerfeindlichkeit jedenfalls bisher nicht entschärft. Selbst beim großen Vorbild des Schweizer Sankt Gotthard Tunnels ? mit 57 Kilometer der längste Eisenbahntunnel der Welt – mussten die Bauzeiten und Kosten gegenüber ursprünglich optimistischeren Kalkulationen und Vorgaben immer wieder korrigiert werden. Daher der weitverbreitete Pessimismus, ob und bis wann es denn wohl gelingen kann, den Vollausbau der neuen Brennerbahn mit dem 55,56 Kilometer langen Basistunnel zu realisieren. Selbst seitens italienischer Bahnexperten war immer wieder herauszuhören, dass die Brennerbahn-Südrampe auch ohne Basistunnel nach den im Abschnitt Brenner-Verona erfolgten Modernisierungen und Ausbauten der letzten Jahren über erhebliche noch nicht ausgeschöpfte Frachtkapazitäten verfügt. Von einem maßgeblichen Südtiroler Verkehrspolitiker wird sogar die Off-Records-Aussage kolportiert, nach der für 2015 geplanten Eröffnung des Gotthard-Basistunnels sei der BBT ohnehin fürs erste gestorben…. Historische Rivalität Brenner-Gotthard Nach der ersten alpenquerenden Gebirgsbahn der Welt, der Semmeringbahn (1854), war die am 24. August 1867 eröffnete Brennerbahn die Nummer zwei. Als Dritte wurde die Gotthardbahn 1882 in Betrieb genommen. Die Eisenbahn über den Brennerpass war jedoch die erste Alpenbahn ohne Scheiteltunnel. Das technische Novum dieser Trasse von Ing. Carl von Etzel waren die zwei lang gezogenen Kehrschleifen, die das Pflerschtal und das Schmirntal ausfahren, um die Passhöhe in einer für die damaligen Lokomotiven bezwingbaren Steigung zu erklimmen. Diese innovative Technik hatten sich die Erbauer der Gotthardbahn damals sehr genau angeschaut, betonte der Tiroler Eisenbahnhistoriker Ing. Josef Dultinger die bahnbrechende Leistung von Ing. Etzel. Um so mehr, als der Bau der Brennerbahn in nur drei Jahren mit einem auch damals bereits sehr schmalen Budget von äußerst schwierigen Zeitumständen überschattet war. Die wichtigsten Verkehrswege in den Alpen sind sicherlich die Straßenverbindungen und Eisenbahnlinien, die den Alpenhauptkamm queren. Sie bilden die Brücken zwischen den Gebieten beiderseits der Alpenkette und schließen damit das europäische Festland zu einer Verkehrseinheit zusammen. Insgesamt 7 Eisenbahnlinien und an die über 30 Passstrassen überqueren oder durchörtern den 1200 km langen Alpenhauptkamm. Die meisten Gebirge werden in offener Linienführung von Passstrassen durchzogen, die über grosse Seehöhen führen. Von den 7 Bahnlinien besitzt nur die Brennerbahn eine offene Trassenführung. Die Eisenbahnen durch den Mont Cenis, die Simplon-, Gotthard- und Tauernbahn sowie die Pyhrn- und Semmeringbahn unterführen den Alpenhauptkamm im Tunnel. Der längste Eisenbahntunnel im Alpenraum ist derzeit der 19,8 km lange Basistunnel der Simplonbahn. Der Verkehrswert der alpenquerenden Straßen und Eisenbahnen ist unterschiedlich. Während alle sieben Bahnlinien dank ihrer Linienführung und der Eigenart des Eisenbahnsystems den Verkehr ganzjährig über die Alpenkette gewährleisten, sind von den alpenquerenden Paßstrassen bei Schlechtwetter und vor allem in den Wintermonaten nur wenige benutzbar. Geringster Energieaufwand im verkehrspolitischen Spannungsfeld Ihre verkehrspolitische Bedeutung erlangten die beiden Alpenübergänge Brenner und Gotthard als aus dem Abendland der politische Begriff Europa entstand und unter dem Heiligen römischen Reich deutscher Nation sich allmählich das politische und wirtschaftliche Schwergewicht auf die Nord-Süd-Achse verlagerte. Ihre bevorzugte Stellung im Nord-Süd-Verkehr verdanken beide Alpenübergänge verkehrsgeographischen und topographischen Umständen. Da sich im Rahmen der Verkehrswirtschaft das Naturgesetz des geringsten Energieaufwands als das Gesetz der geringsten Entfernung auswirkt, konnten seit alters her unter den großen Verkehrsrouten nur jene ihren wirtschaftlichen Wert bewahren, die auf kürzeste Entfernung Wirtschaftszentren zu verbinden wussten. Für beide Verkehrswege trifft diese Voraussetzung zu, liegen doch beide Pässe auf geraden Verbindungslinien, die die Wirtschaftszentren im Norden mit denen im Süden Europas vernetzen. Während über den Brenner die Linie Hamburg- Rom-Palermo verläuft, stellt die Gotthardroute die kürzeste Verbindung zwischen dem Rheinland und der Poebene dar. In topografischer Hinsicht haben beide Routen den Vorteil, dass sie die Überquerung des Alpenhauptkammes durch einen einzigen Pass ermöglichen. Der Brennerpass- in Wirklichkeit ein rund 7 km langes Hochtal- ist mit einer Scheitelhöhe von 1370 Metern der niedrigste Pass im Alpenhauptkamm. Passstraße und Zufahrtsrampen sind daher ganzjährig befahrbar und lawinensicher. Die Vorteile der beiden Alpenpässe für den Nord-Süd-Verkehr wurden frühzeitig erkannt und genützt. Über den Brenner verlief bereits in vorchristlicher Zeit ein regelmäßig begangener Handelsweg. Er führte von der Lübecker Bucht zur Adria. Die erste Fahrstrasse über den Brenner wurde von den Römern 205 n Chr. erbaut. Sie bildete Jahrhunderte hindurch die meist benützte und kürzeste Nord- Süd-Verbindung über die Alpen. Bereits römische Söldner überquerten den Brenner (in Texten des römischen Schriftstellers Venatius Fortunatus erstmals 565 urkundlich erwähnt) aber nicht nur: mehr als 75 deutsche Kaiser wählten die Route auf ihrem Weg in den Süden. Unter Kaiserin Maria Theresia erhielt der Brenner zum zweitenmal eine Fahrstrasse, die in neuer Linienführung die Passhöhe überschritt. Dieser großzügige Ausbau wurde 1772 abgeschlossen. Siebzig Jahre später wurde die Brennerstraße erneut aus- und umgebaut und erhielt im Abschnitt Innsbruck ?Matrei eine neue Linienführung, die heute als Brennerbundesstraße benützt wird. Im Zuge dieser Neutrassierung wurde auch die zu den volkstümlichen Brücken zählende Stefansbrücke errichtet. Mit ihrem rund 44 Meter weit gespannten Steingewölbe war sie in ihrer Art die größte Brücke Österreichs und die viertgrößte Brücke Europas. In den Jahren zwischen 1959 und 1963 und 1964 bis 1968 wurde im Zuge des Baues der vierten Brennerstrasse – die Brennerautobahn- wiederum die größte Brücke Österreichs – die Europabrücke erstellt, die bis vor kurzem auch das europäische Primat gehalten hat. Der Gotthard erhielt den ersten fahrstraßenartigen Fahrweg erst später, gegen Ende des 18. Jahrhunderts. Trotz großzügigen Baumassnahmen war man mit dem Ergebnis nicht voll zufrieden. Immerhin gelang es am 25. Juli 1775 ein erstes Gefährt über den Pass zu bringen, allerdings unter Einsatz von 72 Männern, die das Fahrzeug fallweise zerlegten und streckenweise tragen mussten. Erst zwischen 1820 und 1830 gelang es, eine durchgehende mit Fuhrwerken befahrene Strasse über den Gotthard zu bauen. Seither wurde die Gotthardtransversale ständig ausgebaut und modernisiert. Wegen ihrer extremen Höhenlage (Seehöhe 2112m) war sie allerdings nur in den Monaten Mai ? Oktober für den Verkehr offen. Die übrigen Monate des Jahres konnten Kraftfahrzeuge mit Ausnahme Lastautos mit Hilfe eines durch die Schweizer Bundesbahnen eingerichteten Durchschleuseverkehr durch den Tunnel befördert werden. Die Verladung der Fahrzeuge erfolgte in den Bahnhöfen Göschenen und Airolo. Diese Serviceeinrichtung stand auch während der Sommermonate den Autofahrern offen, die die Passstrasse vermeiden wollten. Eine wesentliche Verbesserung des Nord-Süd-Verkehrs erfuhr die Gotthardroute durch den Bau der Nationalstrasse N2 von Basel nach Chiasso. Im Zuge dieses Autobahnbaues wurde durch das Gotthardmassiv ein 16.332 m langer Strassentunnel zwischen Göschenen und Airolo gebaut, dessen Portale in Seehöhen von 1101 m und 1175 m liegen. Der Gotthard Straßentunnel wurde Ende der Siebzigerjahre fertiggestellt. Die Schienenwege über den Brenner und Gotthard entstanden in den Jahren 1867 (Brenner) und 1862 (Gotthard). Während die Brennerbahn in offener Trassenführung die Alpen quert, passiert die Gotthardbahn die Gebirgskette mit einem 15 km langen Scheiteltunnel. Die Brennerbahn von Innsbruck nach Bozen wurde nach nur dreijähriger Bauzeit am 24. 8. 1867 dem Verkehr übergeben. Sie folgte der ersten alpenquerenden Gebirgsbahn der Welt, der Semmeringbahn die 1854 eröffnet wurde. Seit 1870 durchgehend mit einem zweiten Streckengleis ausgerüstet, imponiert sie durch ihre außerordentlich ruhige Trassenführung. Obwohl sie 22 Tunnelbauwerke aufweist, ist sie arm an Kunstbauten. Anstelle kühner Bauwerke weist sie wuchtige Erdbauten auf. Die Trasse der Brennerbahn lässt heute noch erkennen, wie man es damals verstand, die Anforderungen der Technik mit dem Sparsinn der Geldgeber unter einen Hut zu bringen. Äußeren Zwängen folgend wurde sie 1928 elektrifiziert; ihre Leistungsfähigkeit wurde damit spürbar erhöht. Aufgrund ihrer Anlageverhältnisse -25 Promille Steigung und Gleisbogenhalbmesser von nur 285 Metern- entspricht sie nicht den neuzeitlichen Anforderungen eines modernen Eisenbahnbetriebs. Erschwerend ist, dass die Betriebsführung nicht in einer Hand liegt, sondern zwischen Italien und Österreich aufgeteilt ist. Die Gotthardbahn von Luzern nach Chiasso ist das Kernstück der europäischen Nord-Südverbindung Basel-Chiasso. Sie wurde aufgrund eines Staatsvertrags gebaut, der 1869 zwischen Deutschland, Schweiz und Italien abgeschlossen wurde. Nach den Bestimmungen dieses Vertrags kamen die Regierungen der Vertragsparteien überein, einer Privatgesellschaft die Subventionen für den Bau der Gotthardbahn zu übertragen. Die Gotthardbahngesellschaft nahm ihre Arbeiten 1871 auf und begann im Herbst 1872 mit den Bauarbeiten am Gotthardtunnel. Der 1. Juni 1882 ist mit der zunächst eingleisigen Inbetriebnahme der Bahn ein magisches Datum. Der zweigleisige Ausbau erfolgte in mehreren Etappen und wurde erst 1956 endgültig abgeschlossen. Der elektrische Betrieb wurde 1922 aufgenommen. Die extremen Geländeprobleme , die während der Bauzeit zu überwinden waren, zwangen zur Anlage zahlreicher Kunstbauten. Nicht weniger als 83 Tunnelbauwerke mit einer Gesamtlänge von 53 km, unter ihnen 7 Kehrtunnels sowie über 1200 Brücken und Durchlässe, beherrschten den Bau der 225 km langen Stammstrecke. Die Gotthardbahn, das Gemeinschaftswerk dreier Staaten, hat dank ihrer großzügigen Anlage die Verkehrsbedürfnisse eines ganzen Jahrhunderts vorweggenommen. Ihre Erbauer- Verkehrswissenschaftler, Politiker, Techniker und Arbeiter- dienten so bereits vor 100 Jahren der Idee Europas. Staatsmänner gaben damals ein Beispiel für die Lösung von Verkehrsproblemen auf echt europäischem Niveau. Daran sich zu erinnern, wäre auch heute noch von Vorteil. Die Gotthardbahn wurde inzwischen unter Beibehaltung der Trasse zu einer modernen und leistungsfähigen Gebirgsbahn ausgebaut. Brenner- und Gotthardbahn haben aus verschiedenen Gründen ihre ursprüngliche Vorrangstellung im europäischen Nord-Südverkehr durch das Eintreten neuer Wettbewerber teilweise eingebüsst. Exportschlager Fremdenverkehr Angesichts des neuen Wohlstandsgefälles war der boomende Fremdenverkehr zur Hochindustrialisierung eine gute Alternative. Ein auf die Nutzungsanforderungen abgestimmtes Bahnangebot war der Ruf der Stunde. Die Schweiz hat es vorgemacht: ?der Fremdenverkehr, der so vorzügliche Industriezweig für Gebirgsländer, von welchem die Landwirtschaft und alle Gewerbe gleiche Vorteile ziehen, nahm große und ungeahnte Dimensionen an. Inzwischen erfolgte die Eröffnung der Gotthard-Bahn und ein großer Theil der einzelnen Vortheile, welche durch die Brennerbahn und Pustertalbahn erreicht waren, schien für immer verloren zu gehen. Es entspann sich ein Wettkampf in volkswirtschaftlicher Richtung zwischen Italien und Südtirol nach der Schweiz und Deutschland, welcher die Existenz von Tirol sehr bedrohte?. Die Schweiz hatte mit den zahlreichen Bergbahnen und dem kleinräumig gut erschlossenen Verkehrsnetz dem Tourismus zu den verschiedenen Naturschönheiten goldene Brückengebaut, als im Süden gerade erst die Hauptverkehrsachsen mit der Brennerbahn 1867 und Pustertalbahn 1871 erschlossen waren. Die Brennerbahn, die seit jeher unter dem Konkurrenzdruck der Gotthardbahn stand, hat in den Sechzigerjahren durch das massive Aufkommen des Straßenverkehrs einen Konkurrenten bekommen, der nicht nur den Personenverkehr über den Brenner ruinös beeinflusst, sondern in erster Linie den Güterverkehr auf der Schiene zur Stagnation brachte. Während im Jahr 1956 an die 517.000 Fahrzeuge den Brenner passierten, waren es etwas mehr als zwanzig Jahre später (1987) 8,8 Millionen Fahrzeuge. Hiervon entfielen auf den Personenverkehr an die 84 % und auf den Schwerverkehr und Busse 16 Prozent. Auffallend hoch ist der Anteil an schweren LKWs mit 1,066.000 Millionen Fahrzeugen im Jahr. 1956 waren es nur 9500 LKW. Ausgedrückt in Güternettotonnen waren es im 1987 rund 16,5 Millionen Nettotonnen. Auf der Schiene rollten im Jahr 1987 nur 4.465.000 Nettotonnen über den Brenner. Auch die Gotthardbahn steht unter Konkurrenzdruck, seit die italienischen und französischen Staatsbahnen den Tunnel unter dem Mont Cenis ausgebaut haben. 1982 rollten auf der Schiene durch den Mont Cenis 8.870.000 Gütertonnen, während über die Gotthardbahn im gleichen Jahr nur 6,2 M Gütertonnen befördert wurden. Damit hat die Gotthardbahn im europäischen Nord-Süd-Verkehr ihre Leader-Funktion eindeutig verloren , hingegen ihre Spitzenleistung im mitteleuropäischen Nord-Süd-Verkehr halten können. Ein weiterer Konkurrent für die für die Gotthardbahn trat mit der Inbetriebnahme der autobahnmäßig betriebenen Nationalstrasse N2 auf. Allerdings macht sie nur bezüglich des Personenverkehrs der Bahn Konkurrenz. Schiene vor Strasse Den Güterverkehr schmälert sie kaum, denn für LKW mit mehr als 28 Tonnen Gesamtgewicht besteht ein striktes Fahrverbot sowie auch ein Nachtfahrverbot. Die Schweizer verstehen sich nicht als ?Wegelagerer?, die den Nord-Süd-Verkehr erschweren wollen. Da die Menschen längs der Transitstrecken auch nicht mehr bereit sind, Belastungen durch den Güterverkehr in Kauf zu nehmen, muss auf Alternativen zur Strasse gesetzt werden. Nach einem selbstgestrickten Finanzierungsmodell bauen die Schweizer zwei neue Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) in die an die 10 Milliarden Euro aus leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgaben (auch aus dem ausländischen Gütertransport) investiert werden. Lötschberg- (geplante Fertigstellung 2007) und Gotthardtunnel (2016) sollen zur Revolution auf der Schiene mit beitragen. Innerhalb 2015 sollen Waren zwischen Zürich und Mailand mit Spitzengeschwindigkeiten von zirka 250 km/h transportiert werden, die Fahrtzeit wird um mehr als eine Stunde verringert. Der Gotthard-Basistunnel verbindet Erstfeld mit Bodio und wird im Norden durch den Zimmerberg-Basistunnel und im Süden durch den Ceneri-Basistunnel ergänzt. Um weitere pro-Bahn-Marktanteile zu gewinnen, ist es ein absolutes Muss Qualität und Pünktlichkeit sowie eine sichere und koordinierte Abwicklung des Güterverkehrs zu garantieren und an der Entwicklung länderübergreifender, gemeinsamer Strategien und Vorgaben zu arbeiten. Letztlich geht es um eine Harmonisierung der Spielregeln für den gesamten europäischen Verkehrsmarkt, zum Beispiel eine ?gesamteuropäische Schwerverkehrsabgabe, damit der gesamte Straßengüterverkehr seine externen Kosten selbst finanziert? (UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie, Kochergasse 10, Bern) Prestige-Projekt Brenner-Bahn Bereits vor Baubeginn ist der Brennerbahnbau unter einem nicht besonders guten Stern gestanden. Bei der Vergabe der Bauarbeiten hat es sich bereits gespießt. Überhöhte Preise bei den Offertverhandlungen bewogen die Südbahngesellschaft das Bauvorhaben in 16 Baulose aufzuteilen und diese einzeln an kleinere Firmen abzugeben. Schwierige Teilstücke wurden von der Südbahn in Eigenregie erstellt. Bei der Grundablöse war besonderes Verhandlungsgeschick notwendig, Die Grundbesitzer verlangten fast unbezahlbare Preise. Auch die Natur stemmte sich gegen das Ingenieurprojekt. Regenfälle im Sommer und Lawinenabgänge im Winter behinderten die Arbeiten. Was dann noch gefehlt hat, war der Krieg gegen Italien. In der zweiten Junihälfte 1866 waren die Unternehmer gezwungen, 14.000 italienische Arbeiter zu entlassen, da der Tiroler Landsturm sich weigerte eher ins Feld zu ziehen. Die wettermäßig günstigste Bauzeit ging damit verloren. Erst im Frühjahr 1867 verbesserte sich die Lage. Und endlich am 24. August 1867 wurde Österreichs dritte Gebirgsbahn (nach der Semmering- und Karstbahn) sang- und klanglos der Öffentlichkeit übergeben. Die Aufnahme des Verkehrs wurde mit einer bescheidenen Zeitungsannonce der k.u.k. privaten Südbahngesellschaft bekannt gemacht. Die feierliche Eröffnung ist deshalb ausgeblieben, weil Kaiser Maximilian von Mexiko, ein Bruder von Kaiser Franz Joseph seinem Leben ein Ende bereitet hatte und der Kaiserhof daher in Hoftrauer versetzt war. Die Südbahn spendete einen größeren Geldbetrag (der für die Feierlichkeiten vorgesehen war) den Armen. Keine Einweihung durch den Priester und auch keine Lobesrede, in der die Verdienste und Mühen, persönliche Opfer der vielen Arbeiter und Fachleute gewürdigt wurden. Nicht vom Tisch gewischt werden kann die Tatsache, dass Österreich mit der Brennerbahn wiederum Eisenbahngeschichte geschrieben hat. Die Brennerbahn überschreitet in offener Linienführung die 1370 m Seehöhe. Ihr Bau erforderte 8,33 Millionen Kubikmeter Erd- und Felsbewegungen, die Herstellung von 350.000 Kubikmeter Trockenmauerwerk sowie die Herstellung von 520.000 Kubikmeter Mörtelmauerwerk. Ferner wurden für den Gleisbau 590.000 Kubikmeter Grundbausteine und Gleisschotter verwendet. Die Trasse in Eckdaten Trassenlänge Innsbruck Bozen 125,340 km Kleinster Gleisbogenhalbmesser 285 m Gerade Streckenabschnitte 52,3 % Bogenstrecken 47,7 % Maximalsteigung Nordrampe 25,0%° Maximalsteigung Südrampe 22,5 %° Länge Steigungsstrecken 91 % Länge Horizontalstrecken 9 % Arbeiterhöchststand 20.600 Mann Ingenieurtechnische Leistung im Zeichen der Sparsamkeit Der Unterbau der Trasse wurde für zwei Streckengeleise ausgeführt, wobei zuerst nur ein Gleis verlegt wurde. In den Abschnitten Steinach- Brenner und Franzensfeste – Bozen wurde das zweite Gleis noch 1867 verlegt. Von Matrei nach Steinach und von Brenner bis Franzensfeste wurde das zweite Streckengleis 1868 dazuverlegt. Von Innsbruck bis Matrei am Brenner konnte aufgrund der notwendigen und auch aufwändigen Sanierungsarbeiten im Mühltatltunnel das zweite Gleis erst zwei Jahre später verlegt werden. Im Zuge der Trassenführung wurde erstmals auch der intelligente Plan der Kehrtunnels realisiert. Beim Bau der Brennerbahn mussten insgesamt 22 Tunnelbauwerke errichtet werden. Hievon entfielen 14 Tunnels mit einer Gesamtlänge von 3714,1 m auf die Nordrampe und 8 Tunnels mit einer Länge von 1959 m auf die Südrampe. Zwischen Innsbruck und Bozen mussten demnach 22 Tunnels mit einer Gesamtlänge von 5673,1 m errichtet werden, insgesamt 4,5 % der Bahnlänge. Das Gebot oberster Sparsamkeit zwang beim Bau der Bahn zu einer Einschränkung der Brückenbauten. Größere Brücken über 20 m Länge gab es nur auf der Südrampe des Brenners. Oberste Devise beim Bau der Brennerbahn waren Wirtschaftlichkeit und Schnelligkeit. Die Bauarbeiten wurden daher vereinfacht, dabei wurde jedoch nicht auf die Qualität und Sicherheit der Bauten verzichtet. Viadukte wurden durch Erdbauten ersetzt, mächtige Stützmauern durch Steinsätze. Lehnenanschnitte bis zu 45 m Höhe und Dämme bis zu einer Höhe von 60 m ermöglichten den Verzicht auf Kunstbauten. Durch weitreichende Anpassungen der Trasse an das Gelände (z.B im Silltal) wurde der Brückenbau extrem reduziert. Sogar Flussverlegungen wurden deshalb vorgenommen. So führte man unterirdisch das Flusswasser durch Stollen und Wassertunnels. Besonderheiten machten den Bau der Brennerbahn zum absoluten ingenieurtechnischen Clou. Aus der Notwendigkeit heraus künstliche Linienverlängerungen auszuführen, um die gewählte Höchststeigung von 25 Promille halten zu können, wurden Seitentäler ausgefahren und Kehrtunnels errichtet: im Norden das Schmirntal (468 m), im Süden das Pflerschtal (761,30 m) Auch beim Bau tiefer Einschnitte gab es hinsichtlich Baumethode eine österreichische Premiere: erstmals wurden ?englische Einschnittsbetriebe? angewandt: ?Auf der Sohle des Einschnitts wurde ein Stollen geschlagen und eine Rollbahn verlegt. An mehreren Stollenstellen wurden Schächte bis zur Geländeoberfläche emporgetrieben und zu Trichtern erweitert. Das gelöste Material fiel durch den Schacht in die darunter bereitstehenden Rollwägen, die dann abgefahren wurden. Diese Methode war rasch und billig, ist jedoch von den modernen Erdbewegungsmaschinen abgelöst worden. Bei grossen Sprengungen wurden beim Brennerbahnbau erstmals auch Kammerminen eingesetzt, die bereits damals elektrisch gezündet wurden. Als Sprengstoff wurde Schwarzpulver verwendet, Dynamit war ja von Alfred Nobel erst erfunden worden. Sensationell war die erste Sprengung in Gossensass am Fuße des Sprechensteins. Insgesamt 35 Zentner Sprengstoff wurden in zwei Sprengsätzen, verteilt auf drei Kammerminen, gleichzeitig gezündet. Die Explosion verlief trotz behördlicher Bedenken erfolgreich. An die 9500 Kubikmeter härtestes Serpentingestein wurden aus dem Berg gelöst. 50 Jahre später war es genau diese Technik, die im Ersten Weltkrieg an der Dolomitenfront zum Einsatz kam?. (Dultinger) Ein besonders harter Knochen war schon damals der Pflerscher Tunnel. Lawinenrutsche und Wassereinbrüche führten beim Bau des Aster-Kehrtunnels im Pflerschertal zu einer vorübergehenden Baueinstellung. Der Bauunternehmer war nicht mehr imstande, den Bauauftrag abzuschließen. Die Südbahngesellschaft nahm das Ruder in die Hand und führte die Arbeiten in Eigenregie weiter. Auch ein weiterer Tunnel machte arg zu schaffen: der Mühlbachtunnel zwischen Patsch und Matrei war durch Hangbewegungen und Wassereinbrüchen bedroht. Die fertiggestellte Tunnelröhre war in ihrer Standsicherheit gefährdet. Gezwungenermaßen mussten 15 Seitenstollen errichtet werden, um Sanierungsmassnahmen umzusetzen. Im Herbst 1865 dann die Katastrophe: der ganze Hang vom oberen Plateau bis zur Bahntrasse kam in Bewegung und stürzte samt dem draufstehenden Waldbestand auf die Bahn ? und in die Sill! Die Wassermassen stauten sich auf und bedrohten den Weiterbau. Da die Erdmassen wegen weiterer Rutschungen nicht beseitigt werden konnten, wurde in diesem Teilstück die Arbeit eingestellt und eine neue Tunnel-Trasse in den Berg getrieben. Der ursprünglich nicht vorgesehene Tunnel musste nach einem neuen Verbruch mit Widerlager (Stärke 4,75 m) verstärkt werden, um dem Gebirgsdruck stand zu halten. Typenbauten an der Schiene Auch für den Bau der Bahnhöfe beschritt Carl von Etzel neue Wege: Er besetzte die Hochbauabteilung mit einem erstklassigen Architekten, Wilhelm von Flattich, ebenfalls ein gebürtiger Württemberger, der seit 1855 als Oberingenieur bei den südlichen Staatsbahnen gearbeitet hatte. Diese hatten sich durch die Berufung von Jean Maniel (Paris) als Generaldirektor nach Wien aufgrund seiner Hochbauerfahrungen in Frankreich bereits durch die hohe architektonische Qualität der Bahnhöfe einen Namen gemacht. Unter Maniels Anleitung entstanden die ersten Hochbau-Normalien. Wilhelm von Flattich baute darauf auf und entwickelte für die Bahnhöfe der Brennerbahn (und später auch für diejenigen entlang der Pustertallinie) Normpläne für alle nur erdenklichen Fälle und Detailfragen, also von den Lageplänen bis zu den Ausführungsplänen. Dieses Typenrepertoire diente den ausführenden Planern und Ingenieuren als Grundlage für die Anpassung an die jeweilige örtliche Situation. Größere Bahnhöfe wurden von der Generaldirektion unter von Flattich gesondert im Rahmen der Typisierung entworfen. Auffallend ist bei der Typisierung die Auffassung der Bahnhöfe als multifunktionale Strukturen, die alle Serviceeinrichtungen wie Lokschuppen, Magazine, Stellwerke, Wasserstationen, Brunnen und Werkstätten umfasste, und dass alle funktional, wirtschaftlich, dauerhaft und gestalterisch anspruchsvoll durchgebildet zu sein hatten. Dieser ganzheitliche Ansatz macht heute noch den bauhistorischen Wert der Bahnhöfe entlang der Brennerstrecke aus, ein Wert, der in Europa einmalig ist. Nach nur dreieinviertel Jahren Bauzeit, am 18. Mai 1867, findet die erste Probefahrt einer Lokomotive von Bozen nach Innsbruck statt. Am 25. Juli fährt ein ganzer Zug über den Brenner. Am 17. August wird die Strecke für den Güterbetrieb und am 24. August für den Reiseverkehr geöffnet. Damit war die Verbindung zwischen München und Verona vollendet. Wie bei allen Großbauten kam es auch beim Bau der Brennerbahn zu Zwischenfällen , die Bauzeitverluste und Menschenleben forderten. Aufgrund der zu Spitzenzeiten an die am Bahnbau beteiligten über 20.000 Arbeiter zwangen Baufirmen zur Errichtung eigener Spitäler. In der Kirche am Lueg stand sogar ein eigener Seelsorger zur Verfügung. In den bahneigenen Friedhöfen St. Peter und St. Leonhard wurden insgesamt 107 Tote beerdigt. Im Notspital Brennersee starben in den ersten Jahren der Bauzeit 223 Menschen: Todesursache waren Krankheiten und Unfälle. Der Bau der Brennerbahn war für Carl von Etzel monumentaler Schlussstein seiner Techniker-Karriere. Sein Lebenswerk stand kurz vor der Vollendung, als er am 13. November 1864 einen ersten Schlaganfall erlitt und wenige Monate später (Mai 1865) bei einem Rückfall auf der Heimfahrt mit der Bahn nach Ybbs an der Donau verstarb. Zum Abschluss gebracht haben das Prestige-Projekt seine engsten Mitarbeiter Achilles Thommen, Wilhelm Pressel und Julius Lott. Das Denkmal mit der von Etzel-Büste heute am Bahnhof Brenner wurde anlässlich des 25 jährigen Bestehens der Brennerbahn von der k.u.k. privaten Südbahngesellschaft errichtet. Vergleicht man die Brennerbahn mit der ersten Gebirgsbahn der Welt, mit der Semmeringbahn, ist die Brennerbahn Rekord-verdächtig. Anstelle der gigantischen Viadukte und kostspieligen Kunstbauten, zeichnet sich die Brennertrasse durch ausgesprochene Armut an solchen Bauten aus. Die mittlere Bauzeit für 10 km betrug für die Semmeringbahn 17 Monate, bei der Brennerstrecke nur drei. Ein Kilometer Trassenlänge schlug bei der Semmeringbahn mit 473.000 Gulden zu Buche, bei der Brennerbahn waren es nur 275.000. Die Zahlen sprechen deutlich: Bei der Brennerstrecke wurde auf Sparflamme gekocht, ohne deshalb auf die Anforderungen der Technik zu verzichten. Wie sehr die Brennerlinie im Schlagabtausch mit anderen Nord-Süd-Verbindungen in jüngerer Zeit an Bedeutung gewonnen hat, zeigt sich unter anderem auch an der Anbindung an die Pustertallinie und Verbindung mit Lienz ?Marburg. 1871 erhielt der Bahnhof Franzensfeste als Umsteigebahnhof eine besondere Bedeutung und wird weiter ausgebaut. Am 24. Mai 1915 tritt Italien in den Krieg gegen Österreich ein, was der Brennerstrecke eine besondere militärische Bedeutung verleiht. Mit dem Vertrag von Saint-Germain 1919 wird die italienische Grenze an der Brennerlinie von Borghetto (Grenzbahnhof war in Ala) an den Brenner verlegt und die Italienische Staatsbahn FS übernimmt ab 1. August in diesem Bereich den Betrieb der Südbahn, die damit aufgelöst wird. Am Brenner wird 1922 der ?Stern? zum Wenden der Lokomotiven errichtet und ab 1923 kann die gesamte Strecke Verona-Brenner zweigleisig befahren werden. 1924 erhält der römische Architekt Angiolo Mazzoni von der Bauleitung der FS in Rom den Auftrag die Bahnhöfe Brenner, Franzensfeste und Bozen umzubauen. In Franzensfeste wurde ein neues Lokomotivdepot errichtet, dem ein kleinerer Berghang weichen musste. 1925 bzw. 1927 beginnen die Umbauarbeiten für die Bahnhöfe Brenner bzw. Bozen, wo 1928 auch ein neues Lokomotivdepot errichtet wird. Gleichzeitig werden nach den Plänen Mazzonis Eisenbahner-Wohnhäuser für das Bahnpersonal längs der Südtiroler Eisenbahnlinien errichtet, die sich durch ihre eigene, qualitätvolle Architektursprache auszeichnen. Am 11. November 1937 wird am Brenner ein weiteres Stationsgebäude nach Plänen von Mazzoni zwischen den Geleisen eröffnet. Hier treffen sich die beiden faschistischen Machthaber Mussolini und Hitler mindestens dreimal zu Gesprächen. 1940 geht mit der Fertigstellung des vom Regime errichteten Kraftwerks Brixen, das z.T. vom Stausee in Franzensfeste gespeist wird, die Anlage ans Netz und liefert zusammen mit dem E-Werk in Kardaun den Strom für die Elektrifizierung der Brennerlinie. Im gleichen Jahr tritt Italien an der Seite Deutschlands in den zweiten Weltkrieg ein. In der Folge wird die Brennerlinie als wichtigste Nachschublinie der deutschen Wehrmacht nach dem Waffenstillstandsabkommen zwischen Italien und den Alliierten und deshalb wiederholt bombardiert. Im November 1944 sind die Zerstörungen an den Bahnhöfen am schwersten. Am 21. März 1945 wird der Bahnhof Brenner durch zahlreiche Bomben getroffen und lahmgelegt. Wenige Monate später ( Juni 1945) wird der Verkehr auf der Brennerlinie wieder aufgenommen. Der Wiederaufbau der Bahnhöfe Brenner und Bozen wird in Rekordzeit abgeschlossen. Der Vertrag Gruber- De Gasperi vom 5. September 1946 gewährt die freie Durchfahrt über die Brenner- und Pustertallinie (Korridorzüge) von Innsbruck nach Lienz. 1951 und dann in den 60er Jahren wird der Bahnhof Franzensfeste vor allem für die Viehtransporte aus Bayern nochmals erweitert. Ähnliche Arbeiten werden am Brenner vorgenommen. Seit 1953 wird mit den Plänen August Dresslers die Planungsphase für eine neue Brennerlinie eröffnet, die mit den Überlegungen über die Erstellung eines Brennerbasistunnels erst im Jahre 2003 ihren Abschluss fand. Dazwischen wurden ab 1984 zahlreiche Modernisierungen, betriebstechnische Erneuerungen und vier Streckenveränderungen entlang der Brennerlinie vorgenommen. Dazu gehörte die Stillegung der alten Umfahrung und des Tunnels im Pflerschtal sowie die Aufhebung der alten Streckenführung entlang des Kuntersweges. An beiden Streckenabschnitten wurden neue Tunnelanlagen für größere Transportkapazitäten und höhere Geschwindigkeiten gebaut. Dass der Pflerscher-Tunnel ein besonders heißes Pflaster war, beweist nicht nur der eindrucksvoll dokumentierte Bau der historischen Brenner-Trasse. Für den Gossensasser Zeitzeugen und ehemaligen Eisenbahner Rudi Plank ist es ? fast ein Wunder, dass während der 10 jährigen Bauzeit des neuen 1997 fertiggestellten Pflerscher Kehrtunnels nur ein tödlicher Arbeitsunfall zu verzeichnen war.? Die besonderen geologischen Bedingungen und geomorphologischen Strukturen machten bereits 1985 der österreichischen Baufirma zu schaffen, die den Auftrag für den Verbindungstunnel zwischen Brennerbad und Gossensass erhalten hatte. Mit Spezialbohrmaschinen mit Diamantköpfen wurden Probebohrungen vorgenommen, als plötzlich trotz geologischer Gutachten in 800 Metern Tiefe ein unvorhergesehener Wassereinbruch aus einer senkrecht nach oben verlaufenen Kaverne einen Strich durch die Rechnung machte. ?Dass sich keine größere Katastrophe ereignet hat, war ein Riesenglück?, erinnert sich Plank heute. ?Die Maschinen wurden eingemurt und von Schottermassen begraben. Auf diesen Zwischenfall hin hat die Firma aufgegeben und das Handtuch geworfen. Nach einer zweijährigen Unterbrechung wurden die Tunnelbauarbeiten von einem internationalen Firmenkonsortium (Commerfer) wieder aufgenommen. Ohne Vorprüfungen des Gesteins haben die italienischen Firmen weitergebohrt und die Tunnelwände bewehrt. Dies ist auch der Grund für die verhältnismäßig lange Bauzeit für den samt Anschlusstücken 8,3 Kilometer langen Tunnel. Davon sind 5 km in gerader Linie angelegt, 2,5 km folgen einer Kurve. Unterirdisch reicht der Tunnel ins österreichische Staatsgebiet fast bis Obernberg (bei Gries am Brenner). ?Einige Einheimische aus dem oberen Eisacktal haben es trotz der harten und riskanten Arbeit bevorzugt am Bau mitzuarbeiten. Statistiken sprechen schließlich von einem Unfalltoten pro Laufkilometer Tunnel?, so Plank. Der Tunnel wurde 1997 im November endlich in Betrieb genommen. Zehn mit der Streckenaufsicht betraute Arbeitsstellen sowie die historische Haltestelle Schelleberg wurden damit überflüssig. Der Tunnel bringt Instandhaltungsvorteile und sichert die Bahnstrecke insofern, als hiermit zwei Lawinenstriche und vom Steinschlag gefährdete Hänge untertunnelt wurden. Dank des neuen Tunnels konnte der Fahrplan verbessert werden. Die Fahrzeit wird derzeit um zirka sechs Minuten verkürzt. BBT in der Hitliste der Ten-Projekte (transeuropäische Verkehrsnetze) Vor dem Hintergrund der bereits angelaufenen Probebohrungen und der fortschreitenden Projektplanung am Reißbrett scheint die Finanzierung des Brennerbasistunnels der Part, der zwar Konturen angenommen hat, doch noch lange nicht fix ist. So wurde auf einer kürzlich in Innsbruck veranstalteten Info-Tagung vom PPP-Financing (Public Private Partnership) gesprochen, was soviel heißt, dass auch Privaten die Mitfinanzierung schmackhaft gemacht werden soll. Nach Meinung des Bürgermeisters von Franzensfeste Hans Wild, der auch als Mitglied für den Aufsichtsrat der internationalen BBT-Gesellschaft vorgeschlagen wurde, dürfte die Privatwirtschaft hier kaum zubeißen, es sei denn Firmen, die besonders im Transportsektor präsent sind. Wild denkt zum Beispiel an die Brennerautobahn oder andere im Logistikbereich tätige Unternehmen. ?Die Kleinen haben da kein Interesse, die Rendite müsste so langfristig geplant werden, dass frühestens ab 2015 etwas heraus schauen könnte? Für die Planung und den Bau des Brennerbasistunnels mit entsprechenden Zulaufstrecken haben die zuständigen Minister Österreichs (Gorbach) und Italiens (Lunardi) im Beisein der Landeshauptleute Südtirols (Durnwalder) und Tirols (van Staa) in Wien am 30. April 2004 einen Staatsvertrag unterzeichnet, der von Österreich und dem italienischen Ministerrat (seit 25.3.05) ratifiziert wurde. Den Gesetzentwurf dazu haben die Südtiroler Parlamentariern erarbeitet und in Rom vorgelegt. „“Südtirol muss in die Lage versetzt werden, in die italienische Hälfte der internationalen BBT-Gesellschaft eingebunden zu werden und damit den Fuß in der Tür zu haben?, meint SVP-Abgeordneter Siegfried Brugger. Allen ist offensichtlich bewusst, dass es hier langfristig an der meistbefahrenen Nord-Süd-Transitroute über den Brenner um Entscheidungen geht, die einen ganzen Lebensraum betreffen. Perfektes Management als Chance für den BBT Nach der ersten Phase, die vor 6 Jahren mit der Gründung der Interessensvereinigung BBT EWIV und der Erstellung eines Vorprojekts samt Machbarkeitsstudie und Erkundungsbohrungen eingeleitet wurde, wird derzeit bereits auf der Basis der Entwicklung eines baureifen Projekts und den entsprechenden Genehmigungsverfahren am Finanzierungs- und Konzessionsmodell gebastelt. Nächstes Jahr soll diese zweite Phase abgeschlossen sein. Bis dahin werden an vier Stellen (Igls, Matrei, Brenner und Pfitsch) geologische, geotechnische und hydrogeologische Untersuchungen durchgeführt, die für den Projektfortschritt entscheidend sind. Inzwischen steht das Konzept für den Brennerbasistunnel fest: Vom Nordportal, kurz vor dem Innsbrucker Hauptbahnhof, führen zwei eingleisige, 40 bis 60 m parallel verlaufende Tunnelröhren von jeweils zirka 55,56 km Länge zum Südportal in Franzensfeste. Ein Servicestollen, dessen Projektierung Ende März ausgeschrieben wird, begleitet die Hauptröhre. Dieser Stollen übernimmt logistische Funktionen wie Materialtransport, Kontrolle der Gesteinstypologie. Damit wird vor allem der Baustellenverkehr und die damit befürchtete Lärm- und Staubentwicklung auf ein Minimum reduziert. Über sogenannte ?Fenster? (eines davon ist im Riggertal geplant) wird der Servicestollen bedient. Auf umweltgerechte Arbeitstechniken soll besonders geachtet werden. Der Materialtransport soll über geschlossene Förderbänder organisiert werden. Bürgermeister Wild entkräftet die Befürchtungen, das Riggertal könnte durch die Schotterablagerungen morphologische Veränderungen erfahren. ?Durch eine optimale Planung wird die Veränderung absolut gering gehalten? Man hat sich schließlich europaweit, so auch in der Schweiz am Gotthardtunnel? kundig gemacht. ?Am Basistunnel führt kein Weg vorbei, man kann nur aus wirtschaftlicher und ökologischer Sicht das Beste draus machen. Der Zug ist längst abgefahren?. Ein Chance sieht Wild im 4,5 Milliarden Euro teueren BBT nur dann, wenn Logistik, Management, Verladetechnik und Preispolitik am Ende stimmen. Laut Hochrechungen sollen täglich an die 400 Züge, 80% Güterverkehr, durch die Röhre geschleust werden. Mit Spitzengeschwindigkeiten von 220 km/h braucht die Fracht von Innsbruck nach Bozen 40 Minuten, von München nach Bozen nur 90 Minuten. Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene wird schließlich von der lärmgeplagten Bevölkerung längs der Brennerachse seit Jahrzehnten gefordert. Dass das neue Szenario vorerst Zukunftsmusik ist, beweisen die Fakten. Trotz politischer Lippenbekenntnisse wird derzeit die rollende Landstrasse nicht voll genützt. Gegenüber den bis vor kurzem als rollende Landstrasse verkehrenden 18 Güterzügen, nutzen derzeit nur 8 den Containerverkehr auf der Schiene. Ein Wink aus Brüssel ? sprich Lockerung der Auflagen- hat vor soeben dazu geführt, dass einige Güterzüge aufgelassen wurden. Die Fuhrunternehmer haben sofort wieder auf die Strasse umgesattelt. Als Begründung wurden logistische Koordinierungsprobleme angeführt. Im Schnitt verkehren an die 60 Lastzüge täglich auf der Strecke Bozen-Innsbruck. Um eine wirksame Gesamtverkehrspolitik dürfte man wohl kaum herum kommen. Tatsache ist, dass die bestehende Brennerlinie durch das BBT Megaprojekt nicht angetastet wird. Erklärtes Ziel der italienischen Bahn ist es, die Strecke, auf der heute – abgesehen vom Lastverkehr- 8 Regionalzüge und 16 internationale Züge verkehren, effizienter zu gestalten. Bleibt nur zu hoffen, dass das Bahnangebot vor allem auf italienischer Seite nutzerorientierter gestaltet wird. Das reicht von einem optimalen Fahrplanangebot für Pendler im Regionalbereich, attraktiven Infrastrukturen im Personen-Nah- und ?Fernverkehr sowie weiteren kundenfreundlichen Service-Leistungen, die den Südtiroler Bahnalltag an ausländische Standards heranführen. Festung Franzensfeste: Infopoint und Tunnelwatching Auf besonders positive Reaktionen gestoßen ist der bereits 2002 öffentlich gemachte Vorschlag des Kuratoriums, in der historischen Festung in Franzensfeste einen Infopoint über die Mega- Baustelle einzurichten. Als Attraktion der besonderen Art, die für Ingenieur- und Architekturtoursimus Magnetwirkung haben dürfte, wäre vorort ein Tunnelwatching-Projekt angedacht, das live über den Baufortschritt der Röhre berichtet. Trotz Parallelen und Gemeinsamkeiten Brenner-Gotthard ist sicher, dass der BBT ? in welchen Zeiten und in welcher Form immer er realisiert wird, seine ganz eigene, andere Geschichte haben wird Südtirols Bahnhofsbauten, ein Ensemble von europäischem Rang Bahnhöfe als öffentlicher Treffpunkt mit Erlebnis-Qualitäten Mit der Unterschutzstellung von 48 Bahnhofsgebäuden der Brenner-, Meraner und Pustertaler Bahnlinie am 7. April 2004 hat die Südtiroler Landesregierung ein wichtiges Zeichen gesetzt. Dennoch bleibt noch viel zu tun. Eine schmerzliche Lücke in den jetzigen Unterschutzstellungen ist vor allem die älteste Bahnstrecke des Landes, nämlich die Südtiroler Bahn von 1859, also die Bahnhöfe in dem unser Land betreffenden Abschnitt der Bahnstrecke Verona-Bozen. Die Gesamtleitung dieses Pionierprojekts trägt einen prominenten Namen, es war nämlich der Projektant des Suezkanals Luigi v. Negrelli. Dabei hatte der Welschtiroler mit einem Trentiner Vater und einer adeligen Mutter aus Tirol keinen leichten Stand ? wie in den Akten des Wiener Staatsarchivs nachzulesen ? nachdem er beim Kaiser politisch in Ungnade gefallen war. Die Bahnhöfe im Südtiroler Unterland an dieser geschichtsträchtigen Strecke haben sich in der Kernstruktur erhalten, trotz Sanierungsarbeiten, die nicht nach denkmalpflegerischen Gesichtspunkten, sondern von der Bahnverwaltung nach technischen Kriterien durchgeführt wurden. Dank des Engagements von historisch sensiblen Technikern der Staatsbahnen in Bozen ist jedoch sogar gelungen, Originale zu retten, die anderswo vernichtet wurden: Beispiele sind das original erhaltene altösterreichische Frachten-Magazin am Bahnhof Salurn, oder die im Eisenbahnarchiv am Bozner Bahnhof verwahrten Pläne. Heisses Eisen Bozner Bahnhof Das weitere Schicksal des Bozner Bahnhofs ist offen. Nach dem Großprojekt Brennerbasistunnel ist die urbane Neunutzung des Bahnhofsareals in Bozen mit teilweiser Standortverlegung des Personenverkehrs das ?heißeste Eisen? in den Diskussionen von Fachleuten und Bevölkerung. Auch das Baudenkmal Bozner Bahnhof mit dem im Kern erhaltenen Empfangsgebäude von anno 1859 geht zurück auf die älteste Ära des Eisenbahnbaues in Tirol. Allein aus diesem Grund wäre hier eine besonders sensible Planung gefragt. Der thematische Bogen ist jedoch viel weiter gespannt: von der Südtiroler Zeitgeschichte, die der Bozner Bahnhof hautnah vermittelt, bis zur umstrittenen Standortfrage, die für Südtirol und seine Landeshauptstadt sowohl urbanistisch wie verkehrspolitisch einschneidende Bedeutung hat. Das Projekt Brennerbasistunnel verleiht dem Thema Brennerbahn und dem trotz aller bisherigen Modernisierungen noch weitgehend original erhaltenen Bahnhofs-Ensemble von 1867 eine absolut neue Dimension. Das Kuratorium für Technische Kulturgüter hat die bisher umfassendsten Bestandsaufnahme der historischen Bahnhöfe Südtirols vorgelegt. Diese Recherchen vermitteln ein umfassendes Bild mit Baubestandsaufnahme, Baugeschichte und deren historischem Kontext einschließlich einer kurzen Architekturanalyse jedes Bahnhofes an der Brennerstrecke. Ein absolutes Novum sind die Vorschläge und Empfehlungen des Kuratoriums für eine eventuelle Umnutzung von Bahnhöfen und Infrastrukturen, die nach weitgehender Vollautomatisierung des Bahnbetriebs nicht mehr direkt genutzt und daher von der Bahnverwaltung abgestoßen werden. Gerade an der Brennerstrecke bieten sich hier mit Blick auf den geplanten Radweg ? auch dank der Kommunikationsplattform des Virtuellen Technikmuseums – für neue Besucherpotentiale im Sinne etwa des Erlebnis- und Kulturtourismus innovative und spannende Nutzungen an. Die Brenner-Bahn-Studie ist als Entscheidungshilfe und Denkanstoss gedacht ? einen ersten Band hatte das Kuratorium der Südtiroler Landesverwaltung aus ideellen Gründen bereits am 6. November 2003 übergeben Gerade an der Brennerstrecke ist die durchgeführte Erhebung auch deshalb besonders wichtig, weil diese sämtliche Bahnhöfe und Haltepunkte erfasst, also auch die von der Bahnverwaltung aufgegebenen Stationsgebäude sowie stillgelegte Strecken wie Brennerbad-Schelleberg oder Waidbruck-Blumau. Selbst teilweise oder ganz abgebrochene Haltepunkte sind erfasst, die ? wie zum Beispiel Brennerbad oder Kardaun ? historisch markante Schauplätze darstellen oder auf Grund ihrer Lage und ihres teils oder ganz abgebrochenen Baubestandes Beachtung verdienen. Neubauten ? wie Albeins oder Vahrn ? wurden nicht ausgeklammert. Fallbeispiel Klausen Wie historisch sensible Restaurierungen und eventuelle Neunutzungen konkret aussehen könnten, soll jetzt am konkreten Fallbeispiel Bahnhofsareal Klausen mittels eines Modellvorschlags der Öffentlichkeit nahegebracht werden. Die Stadtgemeinde Klausen arbeitet derzeit mit einer Arbeitsgruppe des Kuratoriums an dieser Idee. Klausen bietet sich als besonders spannendes Beispiel an, weil es hier um ein ganzes Areal mit mehreren Schwerpunkten geht: noch weitgehend original erhaltener Hauptbahnhof, Zeugnisse der im Ersten Weltkrieg vor allem von russischen Gefangenen errichteten, aber längst aufgelassenen Grödner Bahn, ehemaliges Bahnhofsgasthaus, das sich als Traditionsgasthaus lebendig erhalten hat, aber auch teils bereits weitgediehene Neuplanungen im historischen Areal. Am Beispiel Klausen soll ein Anschauungsmodell erstellt werden, wie historische Bahnhöfe vor allem nach Teil-Stilllegungen wegen Automatisierung des Fahrbetriebs oder bei teilweiser Neunutzung als ?Leihbahnhöfe? so erhalten werden können, dass der Bahnhofscharakter erhalten bleibt, mit genügend öffentlichen Räumlichkeiten für die Fahrgäste in den Interieurs, aber auch als markanter Punkt mit entsprechenden Freiräumen im urbanistischen Umfeld. Wichtiger Schwerpunkt für das Kuratorium ist es, auch in der Ära der ?verwaisten Bahnhöfe? den Bahnhof als öffentlichen Treffpunkt mit seinen Erlebnis-Qualitäten zu erhalten. Der Bahnhof soll auch weiterhin attraktiv und spannend sein, neugierig machen und verschwundene, weil zumeist stillgelegte typische Bahnhofs-Merkmale wie Fahrkartenschalter, Gepäcksaufbewahrung, Fahrdienstleitung mit teils noch vorhandenen technischen Anlagen usw. vor Augen führen. Mittels Vandalensicherung, Lichtinszenierungen, Animation und Info-Angeboten sollen wichtige Charakteristika, die das Flair der klassischen Bahnhofs-Atmosphäre ausmachen, erhalten und neu aufgewertet werden. Wittfrida Mitterer Elisabeth Baumgartner Quellen: Josef Dultinger, ?Die Brennerbahn gestern ? heute ? morgen?, 1989 Joseph Dultinger, geboren 31.5.1909 in Amtstetten. Studium an der TH in Wien, promoviert zum Bauingenieur an der TU in Graz; langjähriger Präsident der Bundesbahndirektor in Innsbruck, Generaldirektor der ÖBB in Wien und später in der Bauphase Vorstandsvorsitzender der Brennerautobahn AG , Vorstandsmitglied bei der Inbetriebnahme der Autobahn; gestorben 1996 in Innsbruck; Dultinger ist ein profunder Kenner der Eisenbahngeschichte Tirols, da er Fachwissen mit Management-Fähigkeiten zu vereinen wusste. Mit seinen rund 15 Publikationen über die Eisenbahn- und die Verkehrsgeschichte in den Alpen hat er einen wichtigen Grundstein gelegt. Elisabeth Baumgartner, ?Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol, Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur?, 1990 Kuratorium für Technische Kulturgüter: ?Nutzungskonzept für verwaiste Bahnhöfe? 2003,