22. Bahnhof Neumarkt-Tramin

22. Bahnhof Neumarkt-Tramin

BahnenBahnlinie Bozen-VeronaNeumarktUnterland19. JahrhundertSpätes 19. Jahrhundert

22. Bahnhof Neumarkt-Tramin

Neumarkt
1859
Der Bahnhof erschließt zentral ein umliegendes Gewerbegebiet mit großflächigen Lager- und Produktionsanlagen. Die zentrale Eingangshalle führt in das symmetrisch angeordnete Gebäude

Der Bahnhof von Neumarkt hatte von Anfang an große Bedeutung – vor allem für den Transport landwirtschaftlicher Erzeugnisse und den Holzhandel mit dem Fleimstal. Aus diesem Grund erhielt er neben dem üblichen hölzernen Magazinbau auch ein deutlich größeres, zweigeschossiges Lagergebäude in massiver Mauerwerksbauweise. Beide Steinbauten fügen sich entlang der Bahnstrecke Bozen–Verona harmonisch in die freie Landschaft ein. Der Bahnhof befindet sich auf der orografisch rechten Seite der Etsch.

DATEN

Sammlung: Bahnen
Bezirk: Neumarkt
Aktueller Zustand: betriebstüchtig
Für Publikum zugänglich: Ja
AuftraggeberIn: K.K. Privilegierte Südliche Staats-Lombardisch-Venetianische und Centralitalienische Eisenbahngesellschaft (1859)
Projektant/Erfinder: Alois von Negrelli mit Moriz Löhr und Ernst Hranatsch

Der Bahnhof von Neumarkt hatte von Anfang an große Bedeutung vor allem für den Transport landwirtschaftlicher Erzeugnis und den Holzhandel mit dem Fleimstal. Er erhielt deshalb neben dem üblichen hölzernen Magazinbau noch ein weitaus größeres, zweistöckiges Lagergebäude, das massiv in Mauerwerk erstellt wurde. Beide Steinbauten fügten sich in die entlang der Bahnstrecke Trient –Bozen entwickelte Bahnhofsarchitektur – einem auf klassizistischen Formen beruhendem Villenstil in der freien Landschaft. Auch der Bahnhof von Neumarkt wurde 1km westlich des Ortes jenseits der Etsch angelegt.
Wieder kommen die systematisierten Entwurfsgrundlagen für die österreichischen Bahnhöfe der damaligen Zeit zur Ausführung: Ein zentrales „Vestibule“ erschließt das symmetrisch angeordnete Gebäude, die Funktionen werden in Passagier- Fracht- und Betriebsnotwendigkeiten getrennt. Im Eingangsbereich mit Fahrkartenschalter trennten sich die Wege zu den in Klassen aufgeteilten Warteräumen, der Gepäckaufbewahrung und den zwei Wohnungen für die Bahnbediensteten. Die WC’s wurde in das Gebäude integriert, waren jedoch wie üblich von außen zugänglich.
Der siebenachsige Baukörper springt eingangsseitig mit den drei Achsen des Mittelrisalits leicht zurück tritt aber dann bahnseitig mit 5 Achsen kräftig aus den beiden einachsigen Seitenflügeln hervor. Die Detailausbildung ist der klassizistischen Architekturauffassung gemäß straff und klar gehalten, das Erdgeschoss weist eine Rustikastruktur auf.

Auch hier wurden die systematisierten Entwurfsgrundlagen der k.k. Bahnhofsarchitektur umgesetzt: Eine zentrale Eingangshalle erschließt das symmetrisch gegliederte Gebäude, dessen Funktionen klar in Passagier-, Fracht- und Betriebsbereiche getrennt sind. Im Eingangsbereich mit Fahrkartenschalter verzweigten sich die Wege zu den in Klassen unterteilten Warteräumen, zur Gepäckaufbewahrung sowie zu den beiden Wohnungen für das Bahnhofspersonal.
Der siebenachsige Baukörper ist eingangsseitig durch einen leicht zurückversetzten, dreiachsigen Mittelrisalit gegliedert. Bahnseitig hingegen tritt der Bau mit fünf Achsen markant aus den einachsigen Seitenflügeln hervor. Die Detailausbildung folgt einer klassizistisch geprägten, straffen und klaren Architektursprache; das Erdgeschoss ist in Rustikastruktur ausgeführt.
Im Zuge der jüngsten Renovierungsmaßnahmen wurden die Bahnsteige mit Überdachungen versehen und die Außenanlagen – inklusive Parkplätze – neu gestaltet. Das in Massivbauweise errichtete Lagerhaus mit seinen weit auskragenden Dachkonstruktionen liegt rund 300 m südlich des Aufnahmegebäudes und blieb erhalten; das hölzerne Magazingebäude hingegen wurde abgerissen. Im Obergeschoss des Bahnhofsgebäudes befinden sich Wohnungen. Der Bahnhof erschließt heute ein umliegendes Gewerbegebiet mit großflächigen Lager- und Produktionsstätten sowie einem Hotel. Er ist daher von zentraler Bedeutung, die sich künftig durch den zunehmenden Nah- und Pendlerverkehr weiter verstärken dürfte. Die nachhaltige Bauweise der Bahnhöfe entlang der Strecke Verona– Bozen zeigt sich nicht zuletzt darin, wie gut diese hochfrequentierten Gebäude über mehr als 150 Jahre hinweg erhalten geblieben sind

K.K. Privilegierte Südliche Staats-Lombardisch-Venetianische und Centralitalienische Eisenbahngesellschaft (1859)
Ab 1862 K.K. Privilegierte Südbahn Gesellschaft, unter Alois von Negrelli (1854 u. 1856-1858), Luigi Tatti (1855) und Karl von Etzel (1859). Fertigstellung: 1859.

Informationen:
Laura Facchinelli, Die Eisenbahn Verona-Brenner, Athesia, Bozen 1995
Elisabeth Baumgartner, Kleinodien alt-österreichischer Eisenbahnarchitektur: Die Hochbauten der Brennerbahn, in Christoph Bertsch (Hrg), Industriearchäologie, Haymon Verlag 1992.
Elisabeth Baumgartner, Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol, Haymon Verlag 1990
Hans Jürgen und Carlo Rosenberger, Die Eisenbahnen in Südtirol, Athesia 1993
Nutzungskonzept für verwaiste Bahnhöfe, Text: Elisabeth Baumgartner, Koordination: Wittfrieda Mitterer.

Südtirol – Unterland
Bahnhofstr. 21
I-39044 Neumarkt

Ferrovia Statale FS – Direktion Region Bozen
39100 Bozen
Tel: 0039-0472-976077
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